Aufgekochtes Jet-Triebwerk

Irgendwann im kommenden Frühjahr werden Fluggäste von einem Düsentriebwerk in die Höhe getrieben, das einen neuen Rekord als das leistungsstärkste der Welt aufstellt. Mit rund 52.000 Kilogramm Schubkraft – genug, dass nur zwei Triebwerke 365 Passagiere in einer aufgemotzten Boeing 777 um die halbe Welt befördern könnten – ist das 21 Millionen Dollar teure Mammut-Triebwerk von General Electric 22 Prozent leistungsstärker als das GE-Triebwerk der vorherigen Generation.

Es soll Boeing helfen, den Rivalen Airbus, das europäische Flugzeugkonsortium, zurückzuschlagen. Im Jahr 2006 wird erwartet, dass Airbus mit Sitz in Toulouse, Frankreich, mit der Auslieferung eines neuen Jets namens A380 beginnt, der 555 Passagiere befördern kann. Dieser Superjumbo-Jet stellt eine ernsthafte Bedrohung für den Jumbo-Jet Boeing 747 dar. Als Teil seiner Antwort ( sehen Boeings Flug zum Überleben , TR September 2003 ) beschloss Boeing mit Sitz in Chicago, seine 777 zu verbessern, um mehr Gewicht zu tragen und weiter zu fliegen – sogar die 16.700 Kilometer der längsten Route der Welt, von Singapur nach Los Angeles. Aber weil die 777 im Vergleich zu den vier Triebwerken der A380 zwei Triebwerke hat, braucht sie mehr Leistung pro Triebwerk, um so viel Gewicht über solche Distanzen zu transportieren.

Sonderbericht: Software wird extrem

Diese Geschichte war Teil unserer Ausgabe vom November 2003



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Chaker Chahrour, General Manager des Programms zur Entwicklung des neuen Triebwerks bei GE Aircraft Engines in Cincinnati, Ohio, sagt, GE habe die Effizienz eines bestehenden GE-Triebwerks durch das Hinzufügen neuer geformter Konturen zu seinen aus leichtem Verbundwerkstoff hergestellten Fanschaufeln vergrößert und erhöht Materialien. Die neue Schaufel saugt mehr Luft auf und erhöht den Druck im Triebwerk, was den Schub erhöht.

Auch die größere Größe hilft: Die Rotorblattbaugruppe hat einen Durchmesser von 325 Zentimetern, fast der gleiche Durchmesser wie der gesamte Rumpf einer Boeing 737. Um gefährliche Unwuchten zu vermeiden, falls ein Blatt während des Flugs abschert, haben die GE-Ingenieure eine Möglichkeit zum Trennen des Lüfters entwickelt von der Hauptwelle, damit sie sich in Sekunden nicht mehr dreht. (Das verbleibende Triebwerk kann das Flugzeug noch fünfeinhalb Stunden lang fliegen, lange genug, um ein Landefeld zu erreichen, selbst wenn der Ausfall im mittleren Pazifik auftritt.)

Die ersten Freuden des neuen Triebwerks dürften die Nachbarn von Airbus sein: Boeing rechnet damit, seine erste 777 mit den neuen Triebwerken an niemand geringeren als Air France auszuliefern.

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