Monorail: Zurück in die Zukunft

Erinnern Sie sich an Monorail? Dieses Relikt aus der Jetson-Ära, eine Stufe über einer Vergnügungsparkfahrt, die durch Flughäfen, Hotels und, ja, Vergnügungsparks flitzt? In den 1960er-Jahren sahen Monorail-Wagen oder -Züge auf oder unter einer einzigen, erhöhten Führungsschiene für einen kurzen Moment wie die Zukunft des Nahverkehrs aus. Aber diese strahlende Vision wurde durch eine Zunahme des Autobahnbaus und in jüngerer Zeit durch die Eile, städtische Stadtbahnsysteme zu bauen, in den Schatten gestellt. Monorail wurde als Neuheit abgeschrieben, gut für Disneyland, aber kaum eine ernsthafte Option.

Aber die Träume von gestern sind die Sprünge von heute. Dank teils technologischer Verbesserungen, teils dank neuer Erkenntnisse über die Grenzen der konventionellen Bahn und vor allem dank des Aktivismus der ungeduldigen Bürger an der Basis erlebt die Einschienenbahn ein Comeback. Heute ist Japan mit seinem knappen Platzangebot mit acht Einschienenbahnen weltweit führend im Hochbahnverkehr. Sydney, Vancouver und Singapur nutzen alle Einschienenbahnen, ebenso wie geplante Gemeinden in Brasilien und Parks in Südkorea. Jetzt wetteifern Monorail-Booster in mehreren US-Städten darum, ihre Städte als nächstes auf die Liste zu setzen.

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Schach ist zu einfach

Diese Geschichte war Teil unserer März-Ausgabe 1998



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In Salt Lake City versuchten diese Booster kürzlich, die Verkehrsbeamten davon zu überzeugen, eine Einschienenbahn anstelle eines umstrittenen geplanten Stadtbahnsystems zu bauen, mit der Begründung, dass die Stadtbahn zu viele wertvolle Straßenspuren auffressen würde. Diese Bemühungen schlugen fehl, aber Monorail-Booster haben mit dem Ohio-Kentucky-Indiana Regional Council, der ein neues Stadtbahnsystem für die Metropolregion Cincinnati vorgeschlagen hat, weitere Fortschritte gemacht. Verärgert, weil Stadtbahnen die Steigung zum Regionalflughafen auf ihrer Seite des Ohio River nicht bewältigen können, drängen Einwohner von Covington, Kentucky, auf einen Umstieg auf eine Einschienenbahn, deren Gummireifen und geschlossene Führungsschienen eine bessere Traktion bieten als Stahl- Rad-Stadtbahnen. Sie haben ihren Kongressabgeordneten Jim Bunning überredet, Bundesmittel für das Studium der Einschienenbahn-Option zu arrangieren.

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Aber es ist Seattle, die Heimat der kilometerlangen Einschienenbahn, die noch von der Weltausstellung 1962 übrig geblieben ist, die der Technologie ihre größte Anerkennung verschafft hat. Im vergangenen November genehmigten die Wähler von Seattle ein 42-Meilen-Einschienenbahnsystem, das in alle vier Ecken der Stadt führt, gegen den Widerstand der Stadtbeamten und des Geschäftsbetriebs, die Stadtbahnen und Busse bevorzugten. Die Wahlveranstaltung war eine ungewöhnliche Übung in der Do-it-yourself-Verkehrsplanung, entworfen und gefördert von einem Aktivisten / Taxifahrer, Dick Falkenbury, der sagt, er sei auf die Idee gekommen, als er im Stau feststeckte und beobachtete, wie die Einschienenbahn über ihnen vorbeifuhr.

Bis man aus dem Verkehr herauskommt, steckt man immer noch im Stau, erklärt Falkenbury. Hat man das erst einmal erkannt, macht nur Monorail Sinn. Die Tatsache, dass sich die meisten US-Monorails in Freizeitparks und anderen privaten Veranstaltungsorten befinden, beweist nur die Effizienz der Technologie, betont er: Wenn Sie mit dem Geld anderer Leute [d. h. öffentlichem] Geld bauen, bauen Sie Stadtbahnen. Wenn Sie mit Ihrem eigenen Geld bauen, bauen Sie eine Einschienenbahn.

Selbst Kritiker der Monorail räumen ein, dass sie aufgrund ihres geringeren Gewichts kostengünstiger gehoben werden kann als die Schiene. Erhöhte Systeme können schnell gebaut werden; Weil sie keinen Tango mit Verkehr und Fußgängern brauchen, können sie automatisiert werden, wodurch die Gehälter der Fahrer entfallen, die den größten Betriebsaufwand im konventionellen Verkehr darstellen. (Die andere Möglichkeit, Züge aus dem Weg zu räumen, Tunnel zu graben, ist unerschwinglich – wie Los Angeles gerade entdeckt.)

Obwohl sich blickempfindliche Anwohner beim Gedanken daran winden, dass die erhöhten Führungsbahnen einer Einschienenbahn ihr Licht blockieren, sind die heutigen Führungsbahnen viel dünner als die Betongiganten von 1962. Und ihre Säulen sind bei einem führenden Modell des in Montreal ansässigen Einschienenbahnherstellers Bombardier weiter auseinander verteilt - mehr als 30 Meter voneinander entfernt. Technische Verbesserungen haben auch ein weiteres langjähriges Manko der Einschienenbahn beseitigt: das umständliche Umschalten von einem Gleis auf ein anderes. Bombardier kann jetzt die Gleise in 8 bis 12 Sekunden wechseln, was mehrgleisige Systeme möglich macht.

Aber warum bei einer konventionellen Einschienenbahn im Nahverkehr aufhören? Der emeritierte Ingenieurprofessor der University of Washington, Jerry Schneider, stellt fest, dass die Monorail-Initiative von Seattle es der Stadt ermöglichen würde, eine wirklich revolutionäre Lösung zu implementieren: den persönlichen Schnellverkehr (PRT). In den 1970er Jahren entwickelt und heute auf drei Kontinenten wiederbelebt, bietet PRT individualisierten Punkt-zu-Punkt-Service in privaten (z. Es wird verschiedentlich als automatisierte Taxis, horizontaler Aufzug oder persönliche Einschienenbahn bezeichnet und ist das einzige Verkehrsmittel, das dem Komfort des Autos entsprechen könnte, ohne seine Umweltnachteile.

Home-DNA-Ahnentest

Die Einschienenbahn der Zukunft mag selbst ihre heutigen Befürworter überraschen.

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