Motorprobleme im Mittelflug

Der Fall: Eclipse Aviation versuchte, den ersten Twin-Turbofan-Privatjet mit einem Preis von unter einer Million US-Dollar zu bauen. Doch als Fragen zur Zuverlässigkeit der für Eclipse entwickelten Triebwerke auftauchten, musste sich das Unternehmen entscheiden, ob es beim ursprünglichen Lieferanten bleiben oder einen neuen finden sollte – und damit das Debüt des Flugzeugs um zwei Jahre verschieben. Jede Verzögerung würde die Geduld der Kaufinteressenten auf der Warteliste der Eclipse strapazieren – und die Liquiditätsreserven des Unternehmens riskieren.

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Als die Räder des Eclipse 500-Jets am Morgen des 26. August 2002 von der Landebahn des Albuquerque International Sunport abhoben, dachte Ken Harness, dass die letzten seiner Probleme wie ein Kondensstreifen in großer Höhe verschwinden würden.



Als Direktor für Antriebssysteme des Unternehmens aus New Mexico hatte Harness fieberhaft daran gearbeitet, das Flugzeug für diesen Erstflug vorzubereiten, und konzentrierte sich insbesondere auf ein neu konstruiertes Triebwerk, das nur 85 Pfund wog, aber beeindruckende 770 Pfund Schub liefern sollte. Aber nach einem erfolgreichen Erstflug an diesem Tag kam es zu einer Auflösung. Als die Eclipse 500 zu einem zweiten Start ausrollte, ging eines ihrer Triebwerke aus. Dieses Scheitern würde zu einer großen Entscheidung über die Beziehung von Eclipse zu seinem Motorenlieferanten Williams International führen.

Eclipse wurde 1998 von Vern Raburn, einem Piloten und Luftfahrt-Enthusiasten, gegründet, zu dessen persönlicher Flotte eine Lockheed Constellation aus den 1940er Jahren gehört, die tatsächlich in der Berliner Luftbrücke eingesetzt wurde. Raburn sammelte Geschäftserfahrung als früher Angestellter von Microsoft (er half beim Aufbau der Consumer Products Division), General Manager von Lotus Development und CEO von Symantec. Aber er hatte sich nie mit der Welt der Flugzeugherstellung beschäftigt, die mit den Trümmern von Unternehmen übersät ist, die versucht haben, neue Flugzeugdesigns von der Federal Aviation Administration genehmigt zu bekommen, bevor ihnen das Geld ausgeht.

Raburn dachte, er könnte sein technologisches Know-how auf die Flugzeugherstellung anwenden, eine optimierte, Dell-ähnliche Lieferkette schaffen und neue Produktionstechniken wie das Rührreibschweißen einsetzen, die seiner Meinung nach schneller und billiger als die Verwendung von Nieten seien. (Reibrührschweißen verwendet ein rotierendes Werkzeug, um die beiden Seiten einer Verbindung zu erhitzen und zu plastifizieren.)

Raburns Ziel war es, einen Privatjet zu bauen, der für weniger als 1 Million US-Dollar verkauft werden konnte – ein Drittel der Kosten des damals billigsten Jets auf dem Markt. Er dachte, das Flugzeug würde Privatpiloten ansprechen, die sich schon immer danach gesehnt hatten, von einem Propellerflugzeug zu einem Jet aufzurüsten, und dass seine niedrigen Betriebskosten (hauptsächlich dank seiner treibstoffsparenden Motoren, die etwa 100 Pfund pro Stunde schlucken) würden Unternehmen ermöglichen, On-Demand-Netzwerke von Flugtaxis aufzubauen.

Diese Netzwerke würden Eclipse-Jets verwenden, um von und zu Sekundärflughäfen in der Nähe von Wohn- und Arbeitsorten zu fliegen, anstatt sie zu zwingen, über größere Drehkreuze in Ballungsräumen umzusteigen. Raburn verglich die Betriebskosten des Flugzeugs oft mit denen eines Taxis in New York City – es wäre billiger pro Meile, behauptete er.

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Raburn hatte keine Schwierigkeiten, Geld zu beschaffen, indem er eine Liste bekannter Geldgeber zusammenstellte, zu der seine alten Microsoft-Chefs Bill Gates und Paul Allen sowie pensionierte CEOs von Ford und DaimlerChrysler gehören. Um die Triebwerke des Flugzeugs zu liefern, wandte sich Raburn an Williams International, ein Unternehmen aus Michigan, das die erste Generation von Cruise Missile-Triebwerken sowie Turbofans für Geschäftsflugzeuge von Cessna herstellte. (Raburn gab Williams eine Beteiligung an dem Unternehmen, um es dafür zu belohnen, dass er sich verpflichtet hatte, einen neuen Motor namens EJ22 zu entwickeln.)

Als Eclipse anfing, Vorbestellungen für das Flugzeug anzunehmen, erschienen 175 eifrige Käufer persönlich, um die Einlagen zu sammeln. Einige Beobachter der Luftfahrtindustrie waren jedoch skeptisch, dass es etwas zu kaufen geben würde – zumindest zu dem von der Eclipse angegebenen Preis von 837.500 US-Dollar.

Vor dem Erstflug des Flugzeugs traten Probleme mit den Triebwerken auf – die kleiner als ein Bierfass (und etwa halb so groß wie ein typischer Turbofan) waren. Harness sagt, er sei für sechs Wochen nach Reno, Nevada, entsandt worden, um den Ingenieuren von Williams bei der Fehlersuche bei der Verbindung zwischen dem Kraftstoffversorgungssystem des Flugzeugs und den Triebwerken zu helfen. Dann begannen wir mit anderen, nicht zusammenhängenden Problemen, sagt er, wie Risse in den Lüfterblättern und Druckschwankungen. (Wenn die Lüfterflügel abwürgen, kann der Luftstrom plötzlich die Richtung ändern und einen Flammenblitz aus dem Einlass schicken, der als Druckstoß bezeichnet wird.) Jedes Mal, wenn ein Druckstoß aufgetreten ist, würde dies den Motor beschädigen, sagt Harness. Das bedeutete, dass es zur Reparatur an das Hauptquartier von Williams zurückgeschickt wurde.

Bis August 2002 überzeugten sich Harness und das Ingenieurteam davon, dass die Triebwerke der Eclipse zuverlässig genug für einen sicheren Testflug waren – obwohl die Einheiten noch keine 770 Pfund Schub lieferten, wurde das Testflugzeug extrem leicht gehalten. Nach dem ersten einstündigen Flug kam es laut Raburn jedoch zu zahlreichen Ausfällen beim Betrieb der Triebwerke am Boden, und so blieb die Eclipse in ihrem Hangar. Wir hätten nie zwei Motoren, die gleichzeitig arbeiten, sagt Raburn.

Raburn sagt, der Präsident von Williams International, Gregg Williams, sei nach Albuquerque gereist und habe Eclipse versichert, dass die Probleme bis zum 1. November behoben werden würden einen externen Berater zu beauftragen, um zu prüfen, ob Williams in der Lage wäre, einen funktionsfähigen Motor zu liefern.

Sie sagten uns, dass dieser Motor mindestens 18 und vielleicht sogar 36 Monate hinter dem Zeitplan lag, sagt Raburn. Und sie glaubten nicht, dass dieser Motor zuverlässig genug sein würde.

Raburn stellte dem Williams-Vorsitzenden Sam Williams ein Ultimatum: Schließen Sie die Entwicklung des EJ22-Motors auf eigene Faust zu dem Preis pro Motor ab, den Ihr Unternehmen ursprünglich versprochen hatte. Sam sagte, er könne das Risiko nicht eingehen, erinnert sich Raburn. (Williams’ zwei Top-Manager, Sam und Gregg Williams, lehnten es ab, diesen Artikel zu kommentieren.)

Raburn und sein Team begannen, ihre Alternativen zu prüfen. Wenn sie die EJ22 aufgeben und einen anderen Triebwerkshersteller aufsuchen würden, würde dies die Auslieferung des ersten FAA-zertifizierten Flugzeugs um etwa zwei Jahre verschieben, rechnete Raburn damit. Außerdem wusste er, dass ein Ersatztriebwerk erhebliche Umbauarbeiten am Flugzeug mit sich bringen würde, und der Preis würde wahrscheinlich die 1-Millionen-Dollar-Marke überschreiten. Und es gab viele Unbekannte: Wie viele Kunden würden ihre Einlagen zurückfordern? Würde er in der Lage sein, die 60 Millionen Dollar aufzubringen, die er schätzte, um das Unternehmen am Laufen zu halten?

Harness erinnerte sich daran, in einer Präsentation vor dem Vorstand von Eclipse gesagt zu haben, dass wir, selbst wenn Williams irgendwie einen Motor hätte liefern können, so viele Serviceschwierigkeiten gehabt hätten, dass wir bankrott gegangen wären.

Aber Raburn war nicht davon überzeugt, dass das Unternehmen überleben könnte, wenn er den Williams-Motor fallen ließ. Wir haben uns entschieden, dass wir unsere Chancen nutzen wollten, sagt er. Es ist, als würde man ohne Fallschirm aus einem Flugzeug springen. Kurz vor Thanksgiving 2002 veröffentlichte Eclipse eine Pressemitteilung, in der bekannt gegeben wurde, dass die Beziehung zu Williams abgebrochen wurde.

Wir verkauften jetzt ein Millionen-Dollar-Segelflugzeug, sagt Raburn, und die verkaufen sich nicht sehr gut. Aber das Unternehmen hatte bereits eine Liste mit alternativen Lieferanten erstellt, und Eclipse schloss schließlich mit Pratt & Whitney Canada einen Deal über den Kauf eines etwas schwereren, etwas durstigeren Motors namens PW610 F. Ein Vorteil des P&W-Motors war jedoch, dass er die Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs um 20 Knoten erhöhen. Raburn versprach den Kunden von Eclipse, dass das Flugzeug mit seinen neuen Turbofans bis Ende 2004 wieder in der Luft sein würde.

Nur etwa fünfzig Kunden verlangten nach Bekanntgabe des Wechsels ihr Geld zurück. Mit 1,5 Millionen US-Dollar ist der aktuelle Listenpreis des Flugzeugs immer noch etwa 500.000 US-Dollar billiger als sein nächster Konkurrent, der A700 von Adam Aircraft aus Colorado. (Wie die Eclipse ist dieses Flugzeug noch immer nicht von der FAA zertifiziert.) Der Preisanstieg war auf die höheren Kosten der P&W-Triebwerke und einen Preissprung bei Aluminium zurückzuführen, aus dem der größte Teil des Flugzeugs besteht. Am 31. Dezember 2004 hielt Raburn sein Versprechen: Die Eclipse flog mit ihren neuen Triebwerken an diesem Tag zweimal.

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Trotzdem durfte Harness, der als Testpilot der Army Blackhawk-Hubschrauber geflogen hatte, erst im vergangenen Sommer zum ersten Mal mit dem Flugzeug aufsteigen. Ich möchte aus erster Hand wissen, welche aerodynamischen Probleme wir haben könnten, sagt Harness und fügt schmunzelnd hinzu: Außerdem gehört die Flugprüfung mir, also kann ich tun, was ich will. Im Juni flog er mit einem der Testpiloten von Eclipse und durchlief eine Testkarte, die einige Touch-and-Go-Landungen, grundlegendes Leistungshandling und Flammenausfälle des Triebwerks im Flug beinhaltete. Diese Flammenausbrüche wurden zum Glück simuliert.

Finsternis-Statistiken :

  • Insgesamt gesammeltes Geld: 400 Millionen US-Dollar
  • Gesamtbestellungen bisher: 2.300 Flugzeuge
  • Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs: 430 mph
  • Größter Kunde: DayJet (ein Startup-Flugtaxidienst), der 239 Flugzeuge bestellt hat
  • Voraussichtliche Herstellungszeit: 4,5 Tage für den Bau, 2 für den Flugtest, 2 für die Lackierung

Scott Kirsner ist ein freiberuflicher Autor mit Sitz in San Francisco.

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