Der Mann hinter der großen Ausgrabung

Die Sonne scheint über die Schleusen des Charles River zu scheinen, wo der Fluss in den Boston Harbor mündet. Fünfzig Jahre lang warf die Central Artery – ein gewaltiger, erhöhter Abschnitt der Interstate 93 – einen Schatten über die Gegend. Als 1951 mit dem Bau begonnen wurde, wurden Stadtviertel abgerissen, um Platz für das grün gestrichene Stahl- und Beton-Mammut zu machen. Es trennte Boston und Charlestown von ihren Ufergegenden, vertrieb Unternehmen und konnte nicht einmal den Verkehr bewältigen, für den es ausgelegt war. Fred Salvucci '61, SM '62, steht am Wasser und sieht zu, wie Abbruchtrupps die alte Autobahn abbauen. Es ist mehr als 30 Jahre her, seit er Lobbyarbeit für die U-Bahn-Verlegung der Autobahn begann, und fast 14 Jahre, seit er als Staatssekretär für Verkehr tätig war. Jetzt, da die letzten Etappen von Bostons Big Dig die Stadt mit ihrer Uferpromenade wieder vereinen, sieht Salvucci, wie eine alte Wunde zu heilen beginnt.

Salvucci glaubte, dass es ein Fehler war, das Geld der Stadt für die Central Artery – auch Bostons anderes grünes Monster genannt – auszugeben, und als Verkehrsberater des Bostoner Bürgermeisters in den frühen 1970er Jahren versuchte er, eine Wiederholung zu verhindern. Er nahm an wöchentlichen Treffen zur Überprüfung der Verkehrsplanung in Boston teil, bei denen Autobahnbauer und Anti-Highway-Aktivisten wegen Plänen zum Ausbau der Arterie festgefahren waren. Der örtliche Autobahnbauunternehmer Bill Reynolds '49 hielt Autobahnen für schön und wichtig, aber er war der Meinung, dass die Central Artery ihnen einen schlechten Ruf verlieh. Nach einem Treffen wandte sich Reynolds mit einer Idee an Salvucci: Baue eine breitere Autobahn unter der Erde und verschrotte dann die alte erhöhte. Anfangs hielt Salvucci es für verrückt, aber nach und nach erkannte er, dass es möglich war. Das daraus resultierende Big Dig wurde das größte und teuerste Autobahnprojekt des Landes und kostete umstrittene 14,6 Milliarden US-Dollar. Großer Bau hat mehr als 10 Jahre gedauert. Mehr als 12 Millionen Kubikmeter Boden wurden ausgehoben und fast drei Millionen Kubikmeter Beton gegossen. Ohne Salvuccis Engagement wäre das Projekt für viele eine verrückte Idee geblieben.

Den Grundstein legen



Salvucci hat eine markante diplomatische Ausstrahlung, die durch seinen trockenen Humor und seinen milden Bostoner Akzent ausgeglichen wird. Er ist schlank, ist knapp über 1,80 m groß und hat sanft ergrauende Haare und markante Augenbrauen. Seine Schuhe sind ordentliche Leder-Oxfords und wirken bequem und gut verarbeitet. Als er ein Kind war, brachte seine Mutter seine Schwester und ihn in die Stadt, um neue Schuhe für die Schule zu kaufen. Damals fuhr die Straßenbahn von Watertown von Brighton nach Boston, und es gibt eine Stelle, an der man die Kuppel des MIT auf der anderen Seite des Flusses sehen kann, sagt er. Seine Mutter sagte ihm: Wenn du fleißig lernst, kannst du dorthin gehen. Und er tat es.

Salvucci wuchs in einer eng verbundenen italienischen Familie auf. Abgesehen von den zwei Jahren, die er und seine Frau im North End und in Naples, Italien, gelebt haben, hat er im selben dreistöckigen Haus in Brighton gelebt. Salvuccis Kinder und Enkel sind alle in der Nähe des Hauses, sein Vater wohnt noch immer im Erdgeschoss des Hauses. Sein Vater war Maurer und erfolgreicher Bauunternehmer, auch seine Onkel waren im Baugeschäft tätig. Bauarbeiter wollen, dass ihre Kinder Ingenieure werden, weil die Arbeit nicht so gefährlich ist, sagt Salvucci. Am MIT begann er in der Architektur, wechselte dann aber zum Bauingenieurwesen mit Schwerpunkt Verkehr, weil er sich so intensiver mit den Problemen der Stadt auseinandersetzen konnte.

Liste der modernen Technologie

Während Salvucci noch ein Student war, begannen Beamte des Staates Massachusetts, Platz für den Massachusetts Turnpike zu schaffen. Sie vertrieben seine Großmutter aus ihrem Haus in Brighton, zahlten ihr eine Anzahlung für den Kauf ihres Hauses und rissen es dann ab. (Viele Bewohner erhielten nur etwa die Hälfte des geschätzten Wertes ihrer Häuser.) Zu dieser Zeit war es für mich eine ziemlich beeindruckende Erfahrung, zu sehen: die Theorie des Transports am MIT und die hässliche Realität des Geschehens, sagt Salvucci. Seine Mentoren am MIT brachten ihm bei, dass Transportmittel der lokalen Gemeinschaft nicht aufdringlich dienen und die Umwelt respektieren sollten, aber seine Familie erlebte das Gegenteil. Später versprach Salvucci anderen Familien, dass sie ihre Häuser nicht an Big Dig verlieren würden, und er hielt dieses Versprechen.

Ein Professor gab Salvucci die Werkzeuge, die er später brauchen würde, um Bostons Transportprobleme zu lösen. A. Scheffer Lang '49, SM '61, lehrte Salvucci, dass Ingenieure eine moralische Verpflichtung haben, darüber nachzudenken, wie und warum ein Bauwerk gebaut werden sollte. Lang bewies seinen Standpunkt, indem er seine Schüler aufforderte, Pläne für einen Damm zu schmieden, und dann ihren Instinkt hinterfragte, den größtmöglichen zu bauen. Wir hatten all diese Arbeit gemacht, und nichts davon hatte etwas bedeutet, aber es war ein unglaublich lehrreicher Moment, sagt Salvucci.

Grusel aus der Ferne

Bald würde er die Berechtigung für große Verkehrsprojekte in Boston in Frage stellen. 1963 bekam er seinen ersten Job als Verkehrsplaner bei der Boston Redevelopment Authority, als die Expansion der Central Artery unaufhaltsam schien. Einer der ersten Pläne, die er sah, sah vor, weitere Gebäude im North End abzureißen, um die Autobahn zu verbreitern. Er war empört und bot Alternativen an und argumentierte erfolgreich, dass ein verbesserter Verkehrsfluss den Unterschied ausmachen würde. Als nächstes hinterfragte er Pläne für den Inner Belt Highway, der über Cambridge und Somerville führen sollte. Er versorgte Gemeindegruppen mit technischen Informationen, um sich dem Plan zu widersetzen. Als Reaktion auf die öffentliche Empörung erklärte Gouverneur Frank Sargent '39 ein landesweites Moratorium für den Bau neuer Autobahnen.

Salvucci wurde 1970 Verkehrsberater des Bostoner Bürgermeisters Kevin White und schlug vor, das Geld, das von den stillgelegten Autobahnen umgeleitet wurde, in den öffentlichen Nahverkehr umzuleiten. Salvucci hat den größten Teil seines Lebens öffentliche Verkehrsmittel benutzt – er trägt stolz eine Kombination aus Bus und U-Bahn – und weiß daher, wie sich das auf das Leben der Menschen auswirkt. White leitete das Geld um, und unter Salvuccis Anweisung wurde ein Teil der Orange Line der Bostoner U-Bahn verlegt und unter die Erde gelegt, die Rote Linie wurde um drei Haltestellen verlängert und die S-Bahnen wurden von privaten Unternehmen gekauft und modernisiert.

Etwa zur gleichen Zeit nahm Salvucci an den Meetings der Boston Transportation Planning Review teil und hörte, wie Reynolds seine Idee erklärte. Eines Tages ging Salvucci unter der Autobahn hindurch und untersuchte die Stahlpfähle, die auf Felsuntergrund verankert waren. Er sah, dass sie die alte Autobahn beim Bau einer neuen darunter unterstützen konnten. Salvucci wandte sich mit der Idee an das Büro von Alan Altshuler, dem Staatssekretär für Verkehr. [Salvucci] war effektiv, sagt Reynolds. Er war ein Anführer. Bald werden der Bürgermeister, der Gouverneur und sogar der Boston Globe schwirrten darüber.

1975 ernannte der neu gewählte Gouverneur Michael Dukakis Salvucci zum Staatssekretär für Verkehr. Dukakis war ein Anti-Highway-Kreuzfahrer, aber Salvucci überzeugte ihn, dass das Central Artery/Tunnel Project, das später als Big Dig bezeichnet wurde, sich lohnt. Nigel Wilson, SM '67, PhD '70, Professor für Bau- und Umweltingenieurwesen am MIT, kennt Salvucci seit den Anfängen von Big Dig. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es passiert, ohne dass er für diese 12-Jahre Sekretärin ist, erinnert er sich. Ich glaube nicht, dass jemand anderes die Eigenschaften hatte, die Fred brauchte, um es tatsächlich zu verwirklichen.

Geöffnet für den Bau

1978 musste Salvucci seinen Traum von Big Dig auf Eis legen und ging am MIT unterrichten, als Dukakis sein Wiederwahlangebot verlor. Der neue Gouverneur Edward King gab das Projekt Central Artery auf und konzentrierte sich stattdessen auf einen neuen Tunnel, der die Interstate 90 zum Flughafen Logan verlängern würde. Anwohner kämpften gegen Kings Plan, der die Stadtteile von East Boston durchbrochen hätte. Aber auch hier hat Reynolds eine Lösung gefunden. Er war gerade dabei, einen Parkplatz im South End zu pflastern, als er über den Fluss blickte und einen leeren Teil von South Boston sah. Er hatte eine andere Idee: Warum nicht den I-90-Tunnel hier hinstellen? Reynolds rief Salvucci an, der zu dieser Zeit Papiere benotete. Salvucci sagte ihm, er solle seine Idee niederschreiben. Als Dukakis 1982 ins Amt zurückkehrte, holte er Salvucci erneut als Transportsekretär. Salvucci belebte das Projekt der zentralen Arterie wieder – jedoch mit der Einbeziehung des neuen Tunnels.

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Das kombinierte Projekt war rundum ein Gewinner. Sowohl die I-93 als auch die I-90 kamen für Bundesmittel in Frage, und die Tunnel würden Nachbarschaften erhalten, die Umwelt verbessern und Verkehrsstaus lindern. Es war ein Projekt, das sowohl Demokraten als auch Republikaner unterstützen konnten. Der ehemalige republikanische Gouverneur (und US-Verkehrsminister unter Nixon) John Volpe sprach sich für das Projekt aus. Auch der republikanische Kongressabgeordnete Silvio Conte unterstützte dies. Mächtige Demokraten wie die US-Vertreter Thomas Tip O’Neill Jr. und Joe Moakley sowie die US-Senatoren Ted Kennedy und John Kerry lobten den Plan.

Mit parteiübergreifender politischer Unterstützung arbeitete Salvucci dann auf lokaler Ebene und sprach mit den Bewohnern, deren Leben durch die jahrelangen Bauarbeiten beeinträchtigt werden würde. Er organisierte Kaffeeklatschen mit Nachbarschaftsgruppen, um die Pläne zu erklären. Er versprach, dass ihre Anliegen beachtet würden und keine Häuser verloren würden. Er führte die erforderlichen Umweltverträglichkeitsstudien durch – alles von der Rattenbekämpfung bis zum Fischschutz –, die schließlich 5.000 Seiten umfassen sollten. Präsident Ronald Reagan stoppte jedoch die Bundesfinanzierung. 1987 hob der US-Senat das Veto des Präsidenten auf und die Finanzierung kam schließlich zustande. Salvucci arbeitete noch mehrere Jahre an den Umweltgenehmigungen und den Bauverträgen. Am 19. Dezember 1991 – im selben Jahr, in dem Dukakis das Büro verließ – begannen die Bauarbeiten an den Tunneln. Salvucci war nicht mehr in der Lage, das Projekt, das er unermüdlich unterstützt hatte, zu überwachen, und kehrte zum MIT zurück.

Auch heute noch berät er Regierungsbeamte bei Verkehrsprojekten, allerdings unter der Schirmherrschaft des Center for Transportation and Logistics des MIT. Seine Studenten haben mit Verkehrsbehörden und Universitätsforschungsgruppen in Chicago und Puerto Rico zusammengearbeitet, um komplexe Verkehrsprobleme zu lösen. Salvucci hält auch Gastvorträge in Nigel Wilsons Kurs über öffentliche Verkehrsmittel. Ein Teil seines Genies besteht darin, Wege zu finden, um tatsächlich etwas zu erreichen, was die meisten Menschen als völlig unmöglich ansehen würden, sagt Wilson. Den Schülern zu zeigen, was es braucht, um diese Koalitionen zusammenzubringen, um so etwas wie den Big Dig zu verwirklichen, ist eine einzigartige Gelegenheit. Es gibt nicht viele Leute wie Fred.

Während die Ingenieure von Big Dig den Abbau der alten Charles River Bridge vorbereiten, ruft Salvucci an, um zu fragen, wie sie das schaffen sollen, und laden ihn zum Eröffnungsschnitt ein. Salvucci steht neben zum Abriss markierten Balken und beobachtet die Krane, die auf der Brücke arbeiten. Wenn die Anhöhe erst einmal runter ist und diese Sache richtig gemacht ist, wird dies eine der wirklich großartigen Verbindungen in der Stadt sein, sagt er. In den kommenden Monaten werden die gespenstischen Überreste der Hochstraße komplett verschwinden und Hektar Parklandschaft angelegt. Emotional war die Stadtreparatur der Teil, auf den ich mich immer am meisten gefreut habe, sagt er. Es heilt die alte Wunde, lässt aber auch die Stadt wachsen. Frei von seinem stählernen Schatten steht Boston kurz vor der vollen Blüte.

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