Hochgeschwindigkeitszüge holen auf

In Los Angeles steigt ein Berater in einen Zug. Mit 240 Stundenkilometern wird sie in weniger als drei Stunden den Bahnsteig von San Francisco betreten. Im Kennedy Space Center in Florida bricht eine Familie in einem Zug nach Orlando auf, der über einer Magnetspule schwebt und mit 240 bis 400 km/h fährt.

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Willkommen in der Welt der Hochgeschwindigkeitszüge. Europäer und Japaner fahren sie seit Jahren, und während die Amerikaner noch nicht an Bord springen müssen, könnte sich dies bald ändern. Ob Hochgeschwindigkeitsbahn, die alle 800 Meilen von Kalifornien verbindet, oder Magnetschwebebahn, wie in Florida vorgeschlagen, Ingenieure und Politiker überdenken diese alternativen Möglichkeiten, um von Stadt zu Stadt zu sprinten.

Offensichtlich haben die Ereignisse des 11. Septembers die Öffentlichkeit dazu veranlasst, einen zweiten Blick auf das Reisen mit Hochgeschwindigkeitszügen zu werfen. Die Fahrgastzahlen der Acela-Züge von Amtrak, die Washington D.C. mit Boston verbinden, sind um 40 Prozent gestiegen. Im Mittleren Westen, Süden und Kalifornien werden weitere Gleisausbauten für Hochgeschwindigkeitszüge untersucht.



Aber viele Ingenieure haben weitaus größere Pläne als diese.

Magnetschwebebahn: Alles steckt in den Magneten

Während der Amtrak Acela seine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h erreicht, haben supraleitende Magnetschwebebahnen in Tests in Japan 500 km/h überschritten. Magnetschwebebahn-Entwickler behaupten, dass diese Züge nicht nur schnell, sondern auch leise sind und bei Höchstgeschwindigkeit nur Windgeräusche erzeugen.

In Japan schweben die supraleitenden Magnetschwebebahnen über einer Führungsbahn durch unterkühlte, supraleitende Magnete, die sich an beiden Enden des Fahrzeugs unten befinden. Wenn sich der Zug bewegt, erzeugt er in den Leitern der Fahrbahn einen elektrischen Strom, der eine abstoßende Kraft erzeugt. Sobald er 100 km/h überschreitet, klappen seine Räder nach innen hoch und er beginnt zu schweben. Ein Kühlschranksystem kühlt die Magnete, um Energie zu sparen.

Die Stromwelle drückt auf die supraleitenden Magnete des Fahrzeugs und bewegt es so wie eine Wasserwelle einen Surfer auf einem Surfbrett bewegt, sagt Jim Powell, der die Technologie Ende der 60er Jahre zusammen mit Gordon Danby erfunden hat. Das Fahrzeug bewegt sich immer mit der Geschwindigkeit der Wechselstromwelle, egal ob Gegen- oder Rückenwind.

Powells Unternehmen, Maglev 2000 mit Sitz in FL, sucht nach Finanzierung für eine Linie von Orlando zum Cape Canaveral Seaport und zum Kennedy Space Center. Das als M-2000 bezeichnete System könnte den Personenverkehr oder den Güterverkehr abwickeln. Mit einer aktualisierten Version der japanischen Magnetschwebebahn-Technologie würden die Waggons zwischen 35 Tonnen (voll mit Passagieren beladen) und 50 Tonnen wiegen, wenn sie mit Sattelschleppern direkt auf den Zug gefahren werden. Das Unternehmen behauptet, dass dieses System mit 30 km/h schweben kann.

Eine konkurrierende Magnetschwebebahn-Technologie namens Inductrack verwendet Permanentmagnete bei Raumtemperatur, die keine großen und komplexen Kühlschränke erfordern. Diese einfache Struktur führt zu einem Zug, der mit 1 km/h schwebt. Dieses System funktioniert mit Schrittgeschwindigkeit, sagt Dick Post, der es am Lawrence Livermore National Laboratory entwickelt hat. Wir können mit wenigen Kilometern pro Stunde fahren, und der Zug ruht auf Rädern, wenn er hält. Derzeit nur als maßstabsgetreues Modell erhältlich, kann die Inductrack-Technologie ideal für innerstädtische Reisen sein.

Ein drittes Unternehmen, Transrapid International mit Sitz in Berlin, verwendet ein elektromagnetisches Schwebesystem. Im Gegensatz zu supraleitenden Magnetschwebebahnen benötigt das elektromagnetische System keine Räder, da es selbst im Stillstand immer schwebt, solange es Strom erhält. Während supraleitende Magnetschwebebahnen zwischen 6 und 10 Zoll über dem Fahrweg schweben, schweben elektromagnetische Züge in weniger als einem halben Zoll.

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Boarding-Zeit?

Wann können Sie also einsteigen? Der Kongress hat 950 Millionen US-Dollar für ein Magnetschwebebahnsystem bewilligt, und obwohl noch kein Standort festgelegt wurde, gibt es einige Kandidaten. Eines ist ein System, das Baltimore und Washington verbindet und dazwischen am internationalen Flughafen Baltimore-Washington hält. Auch eine Linie vom Flughafen Pittsburgh nach Pittsburgh und in die Vororte der Stadt wird erwogen. Das US-Verkehrsministerium wird 2003 den Gewinnerstandort auswählen. Die Magnetschwebebahn am Gewinnerstandort könnte dem Transrapid International-System in Deutschland nachempfunden sein.

Die geschätzten Kosten für den Bau einer neuen Magnetschwebebahn liegen zwischen 15 und 60 Millionen US-Dollar pro Kilometer. Im Gegensatz dazu funktioniert konventioneller Hochgeschwindigkeitsverkehr, wie die Acela-Linie von Amtrak, auf aktuellen Bahnstrecken mit verbesserten Gleis- und Signalanlagen. Die Nutzung einer bestehenden Strecke für Hochgeschwindigkeitszüge ist halb so teuer wie der Bau einer Magnetschwebebahn von Grund auf neu, schätzt Michael Holowaty, dessen Unternehmen Parsons Transportation Group als technischer Berater beim Chunnel-Projekt und Acela fungierte.

Ich bin kein Maglever, sagt Holowaty. Jeder würde gerne eine höhere Geschwindigkeit haben, aber lass uns etwas zum Laufen bringen. Es ist besser, zumindest den Dienst zu starten. Sie müssen beweisen, dass die Leute Bahn fahren wollen.

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