Füllen Sie es mit Wasserstoff auf

Mit knapp 2.600 Kilogramm Gewicht scheint das bullige Gefährt im Vorort-Stinktierwerk von DaimlerChrysler in Detroit ein unwahrscheinliches Auto der Zukunft zu sein. Die Linien sind eindeutig Ende des 20. Jahrhunderts. Springen Sie auf den Fahrersitz und es fühlt sich an wie Ihr normales Sport Utility Vehicle (SUV). Aber wenn man die Motorhaube aufmacht, wird sofort klar, dass dies kein gewöhnlicher Benzinfresser ist: Anstelle eines Verbrennungsmotors befindet sich eine ausgeklügelte Bordraffinerie – ein Kraftstoffprozessorsystem aus Hochdruckgasleitungen, Kompressoren und chemischen Reaktoren zur Umwandlung von Methanol in Wasserstoffgas.

Dieses mehrere Millionen Dollar teure bewegende Labor – der Jeep Commander II – speist den Wasserstoff zu zwei Brennstoffzellenstapeln, die Wasserstoff und Sauerstoff in einer chemischen Reaktion geräuschlos kombinieren, die genug Strom erzeugt, um den SUV über die Autobahn zu schleudern. Der Betrieb des Autos ist sauber und effizient und erzeugt nur Wasser, Kohlendioxid und etwas Wärme. Es fehlen die giftigen Luftschadstoffe und der feine Ruß, der aus den Auspuffendrohren der meisten Fahrzeuge spritzt.

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Diese Geschichte war Teil unserer Ausgabe vom November 2000



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DaimlerChrysler und seine Partner – der kanadische Brennstoffzellen-Entwickler Ballard Power Systems und der konkurrierende Autohersteller Ford Motor Co. – sind davon überzeugt, dass Brennstoffzellenfahrzeuge die Kraft und Leistung liefern können, die der Fahrer von heute gewohnt ist. Commander II zeigt, wie schwer dies ist. Während das Fahrzeug den neuesten Stand der Brennstoffzellentechnologie darstellt, braucht sein Motor eine halbe Stunde zum Warmlaufen und würde in der Serienfertigung ein Vielfaches mehr kosten als ein Standard-V6. Aber DaimlerChrysler schließt die Lücke. Seine nächste Brennstoffzellen-Demo, ein Fließheck, das bereits im Herbst vorgestellt werden soll, wird eine Brennstoffzelle mit der doppelten Schlagkraft von Commander II bieten. Sein Brennstoffprozessor wiegt nicht nur halb so viel, sondern startet auch in weniger als einer Minute.

Es sind diese stetigen und erheblichen Verbesserungen in der Brennstoffzellentechnologie, die viele Automobilhersteller und Ölgesellschaften davon überzeugt haben, dass der Verbrennungsmotor endlich seinesgleichen gefunden hat. Angesichts einer strengeren Regulierung der Auspuffemissionen investieren mehrere Autohersteller massiv, um den Übergang voranzutreiben. DaimlerChrysler, Ford und Ballard haben fast 1 Milliarde US-Dollar für Brennstoffzellen ausgegeben und planen, bis 2004 mindestens eine Milliarde mehr auszugeben, um mit der Massenproduktion von Fahrzeugen zu beginnen. Ziel ist es, Brennstoffzellen aus dem Stinktierwerk in den Ausstellungsraum zu holen. Die große Mehrheit unserer Mitarbeiter, die an Brennstoffzellen arbeiten, arbeitet am Produktionsprogramm, sagt Bruce Kopf, Direktor von TH!NK Technologies, dem Elektroauto-Unternehmen von Ford.

Die Konkurrenten von Ford und DaimlerChrysler haben sich zusammen mit großen Teilelieferanten dem Rennen angeschlossen. Die vier größten Automobilhersteller Japans haben in den letzten zehn Jahren mehr als 850 Millionen US-Dollar in Brennstoffzellen investiert, und mehrere sind entschlossen, die Technologie zu kommerzialisieren – möglicherweise sogar vor DaimlerChrysler und Ford.

Diese Unternehmen sind von Brennstoffzellen begeistert, weil der Verbrennungsmotor immer schwieriger zu verbessern ist. Selbst die anspruchsvollsten Designs werden Schwierigkeiten haben, die strengeren Abgasnormen zu erfüllen, die in Kürze in Kalifornien und mehreren Bundesstaaten der Ostküste auferlegt werden. Und die Reinigung des Verbrennungsmotors beginnt seine Kosten zu erhöhen. Nach 100 Jahren Verbesserungen stößt die Verbrennungstechnik an ihre Grenzen.

Brennstoffzellen sind auch deshalb attraktiv, weil sie Elektroautos vom Batteriestrom befreien werden, der heute die saubersten Autos auf der Straße bietet, sie aber auch zu einem Nischenmarkt verdammt. Batteriebetriebene Autos sind flott und reaktionsschnell und fast geräuschlos ohne das Klappern und Brüllen der Kolben. Diese Eigenschaften wurden jedoch von der begrenzten Reichweite der Fahrzeuge überschattet. Batterien haben sich einfach nicht viel verbessert, seit sie vor fast einem Jahrhundert durch den Verbrennungsmotor von der Straße getrieben wurden. Die inhärenten Einschränkungen des Elektroautos verdammen es im Wesentlichen zu einer sehr kleinen Reichweite, und das ist die Geschichte heute, sagt der Historiker Robert Casey, Kurator für Verkehr am Henry Ford Museum in Dearborn, Michigan. Das Elektroauto ist das Auto der Zukunft für die letzten hundert Jahre.

Membranmagie

wofür steht mgtow

Eine Möglichkeit, die Reichweite des Elektroautos zu erhöhen, ist das Mitführen von Kraftstoff und die Erzeugung von Strom an Bord. Dies ist der Ansatz, der von Hybrid-Benzin-Elektro-Autos wie dem Toyota Prius verwendet wird, der diesen Sommer in den US-amerikanischen Showrooms auftaucht. Der Prius verwendet einen kleinen, effizienten Verbrennungsmotor sowie einen Stapel Batterien, die den Motor beim Beschleunigen ergänzen und beim Bremsen die Kraft von den Rädern aufnehmen. Das Problem dieser Lösung besteht darin, dass sie von Natur aus kompliziert und teuer ist, da sie elektrische und mechanische Antriebstechnologien kombiniert. Robert Winters, ein Energietechnik-Analyst bei Bear Stearns in New York, sagt, dass der Prius stark subventioniert wird und fragt sich, ob Hybriden jemals bezahlbar sein werden. Sie haben ein redundantes Motorsystem drin. Wie willst du das überwinden?

Betritt die Brennstoffzelle. Im Gegensatz zu Batterien, die eine Ladung speichern, erzeugen Brennstoffzellen Strom im laufenden Betrieb. Nehmen Sie genügend Kraftstoff mit und die Brennstoffzelle bringt Ihr Elektrofahrzeug überall hin. Winters sagt, dass Brennstoffzellen schnell zu einem Rohstoff werden, und Fahrzeuge, die sie tragen, könnten leicht mehrere Prozent der rund 60 Millionen Autos ausmachen, die bis 2010 weltweit produziert werden.

Obwohl es Brennstoffzellen in einem halben Dutzend Varianten gibt, die unterschiedliche Brennstoffe und Materialien verwenden, hat sich eine Version als klarer Favorit für den Automobileinsatz herausgestellt: die Protonenaustauschmembran (PEM)-Brennstoffzelle. Eine PEM-Zelle ist fest und kompakt und arbeitet bei relativ kühlen 80 °C. Das Herzstück der PEM-Zelle ist eine gummiartige Kunststoffmembran, die mit einem Platinkatalysator beschichtet ist. Der Katalysator spaltet Wasserstoffgas in Protonen und Elektronen; nur die Protonen können die Membran passieren. Die Elektronen wandern um die Membran herum und erzeugen den geschätzten elektrischen Strom, bevor sie sich mit den Protonen und dem Sauerstoff auf der anderen Seite der Membran rekombinieren, um Wasser zu erzeugen. Das Stapeln einer Reihe dieser Membran-Katalysator-Anordnungen oder Zellen vervielfacht die Spannung.

PEM-Stacks beleuchteten die Gemini-Raumsonde, die in den 1960er Jahren die Erde umkreiste, aber einen Stromfluss erzeugte, der für kommerzielle Anwendungen zu schwach und zu teuer war – geschweige denn für Automotoren. Dann, in den späten 1980er Jahren, machten Forscher des Los Alamos National Laboratory große Fortschritte bei Katalysatoren und reduzierten die benötigte Platinmenge um 90 Prozent. Ballard multiplizierte die Leistungsdichte des Stapels – die Leistung, die pro Einheit wertvollen Fahrzeugraums zurückgegeben wird, die er einnimmt –, indem er lernte, wie man die Membranen glücklich (nass, aber nicht durchnässt) hält, und indem er die Rohrleitungen perfektionierte, die Wasserstoff, Sauerstoff und Wasser durch die Stapel bewegten. Ballard mit Sitz in Burnaby, BC, hat fast 400 erteilte oder angemeldete Patente, um seinen Vorsprung in der PEM-Technologie zu schützen.

Vor zwei Jahren hat Ballard mit seinem Mark 700 Stack, von dem zwei Commander II antreiben, die minimale Leistungsdichte für Automobile – 1.000 Watt pro Liter – überschritten. Ballards Mark 900-Stacks, die Anfang dieses Jahres auf den Markt kamen, leisteten bis zu 1.350 Watt pro Liter. Das ist eine Leistungsdichte, die für heutige Fahrzeuge praktisch ist, sagt Paul Lancaster, Vice President für Finanzen bei Ballard. Mit anderen Worten, ein Auto, das einen solchen Stapel packt, sollte die Familien-Straßenmaschine samt Gepäck mit der gleichen Begeisterung beschleunigen wie ein Verbrennungsmotor.

Um Hindernisse herumsteuern

ich lasse mich nicht impfen

Aber halten Sie Ihr Scheckheft fest, denn es bleibt noch mehr Arbeit, um das Brennstoffzellenfahrzeug praxistauglich zu machen. Alle seine Systeme sind zu teuer – sogar teurer als das Beladen eines Autos mit Batterien – und die Versorgung der Stacks mit Wasserstoff ist immer noch ein Kampf.

Ballards größte Herausforderung besteht darin, billigere Stacks herzustellen. Das Unternehmen arbeitet mit Ford und DaimlerChrysler zusammen, um seine Stack-Designs für eine kostengünstige, automatisierte Produktion zu optimieren. Um eine kritische Produktionsmenge zu erreichen, vermarktet Ballard Brennstoffzellen gleichzeitig in mehreren Märkten – nicht nur in Fahrzeugen, sondern auch in tragbaren Stromgeneratoren, Generatoren für Wohngebäude und stationären Kraftwerken. Lancaster sieht die Gewinnschwelle bei etwa 300.000 Stapeln pro Jahr. So weit wie möglich haben wir in allen Produktlinien gemeinsame Materialien und gemeinsame Herstellungsverfahren verwendet, sodass wir keine Brennstoffzellen für 300.000 Autos herstellen müssen, um dieses Volumen zu erreichen.

DaimlerChrysler und Ford konzentrieren sich unterdessen darauf, den Rest des Autos zu bauen. Ihr größtes Problem besteht darin, die Stapel mit Wasserstoff zu versorgen. Das Thema mit Brennstoffzellen hat sich zu den Kraftstoffen entwickelt. Es ist nicht mehr die Brennstoffzelle, sagt Mohsen Shabana, der als Programmmanager für Brennstoffzellenfahrzeuge bei DaimlerChryslers Engineering Technologies Operations in Rochester Hills, Michigan, dafür verantwortlich ist, Commander II zum Laufen zu bringen. Alle drei Kraftstoffe, die die Automobilhersteller in Betracht ziehen – Benzin, Methanol und Wasserstoff – stellen große Herausforderungen dar.

Die Onboard-Extraktion von Wasserstoff aus Benzin würde den Übergang zum Brennstoffzellenfahrzeug nahtlos machen, da Benzin überall zu finden ist. Aber unterwegs Gas zu raffinieren ist schwierig. Die Reaktionen laufen über 800 °C ab, wodurch die Geräte langsam starten und die Chemie temperamentvoll ist; Während der Prozess routinemäßig in chemischen Produktionsanlagen und Ölraffinerien verwendet wird, um Wasserstoff in industriellen Mengen herzustellen, ist es schwierig, ihn unter die Haube zu quetschen. Ein weiteres ungelöstes Problem ist der Schutz der Brennstoffzelle vor dem katalysatorvergiftenden Schwefel im Benzin.

Trotz der technologischen Herausforderungen haben General Motors und Exxon Mobil kürzlich die gemeinsame Entwicklung eines Benzin-Brennstoffprozessors angekündigt und sagen, dass ein Demonstrationsfahrzeug, das Brennstoffzellen verwendet, die von dem Prozessor angetrieben werden, innerhalb von 18 Monaten fertig sein könnte. Der Autohersteller argumentiert, dass Wasserstoff wahrscheinlich der Kraftstoff der Zukunft sein wird, die Benzinverarbeitungstechnologie jedoch einen entscheidenden Übergang zur praktischen Umsetzung von Brennstoffzellenautos darstellen wird.

Andere wollen nicht auf den Benzinprozessor warten. DaimlerChrysler entwickelt ein Methanolsystem. Einige Brennstoffzellen werden direkt mit Methanol statt mit Wasserstoff betrieben, aber Brennstoffzellenexperten sagen, dass diese Technologie mindestens sieben Jahre von der Effizienz entfernt ist, die für den Antrieb eines Autos erforderlich ist. Methanol als Kraftstoff zu nutzen bedeutet heute also, seinen Wasserstoff zu extrahieren. Methanol ist ein leichteres Ziel als Benzin, da es schwefelfrei ist und bei relativ milden 300 °C Wasserstoff liefert. Aber die Raffination von Methanol ist immer noch ein komplexer Prozess mit vielen Schritten, die jeweils bei einer bestimmten Temperatur ablaufen müssen.

Der Methanolprozessor unter der Motorhaube des Commander II pumpt genug Wasserstoff, um das Fahrzeug zwischen den Methanoltanks um einen Schatten unter 200 Kilometer zu fahren. Die Reichweite wird durch die geringe Größe des Kraftstofftanks begrenzt – eine Folge des sperrigen Kraftstoffprozessors. Der große Haken ist jedoch, dass der Kraftstoffprozessor eine halbe Stunde zum Aufwärmen braucht, was eine halbe Stunde länger ist, als die Fahrer bereit sind zu warten. Das Problem ist, dass der Verarbeiter Dampf verwendet, um den Wasserstoff freizusetzen, und es braucht Zeit, um einen Dampfstoß zu erzeugen - genau wie bei den Dampfwagen des frühen 20. Jahrhunderts.

geordie rose d-welle

DaimlerChrysler, Ford und Ballard sagen, dass sie an einer Lösung arbeiten: einem Kraftstoffprozessor der nächsten Generation, der anstelle von Dampf einen Katalysator verwendet, um die Wasserstoffproduktion anzukurbeln. Das neue System ist viel kleiner – etwas größer als eine Aktenkiste – und wiegt halb so viel wie das Biest unter der Haube des Commander II. Aber dieser ausgeklügelte kleine Brennstoffprozessor hat lange auf sich warten lassen. Ford und DaimlerChrysler planten beide, die Technologie in diesem Frühjahr in Demo-Autos zu zeigen, aber nur Fords erschienen auf der Autoshow-Schaltung - und sein Kraftstoffprozessor funktionierte nicht. Fords Kopf sagt, dass die beiden Unternehmen beschlossen haben, ihre Ressourcen – einschließlich der knappen Automobilingenieure, die mit den Kommunikationssystemen des Elektrofahrzeugs vertraut sind – zu bündeln, um den Prozessor in DaimlerChryslers nächstem Konzeptfahrzeug zum Laufen zu bringen. Das System ist so kompliziert, viele Computer sprechen miteinander, sagt Kopf. Es gibt nicht viele Menschen auf der Welt, die in der Lage sind, diese zum Laufen zu bringen.

Während diese Elite-Ingenieure sich über Katalysatoren und Kontrollen aufregen, wachsen die Zweifel an der Brauchbarkeit von Methanol als Verbraucherprodukt. Methanol ist ein unangenehmes Zeug – es kann nicht nur tödlich sein, wenn es eingenommen wird, sondern sogar das Spritzen auf die Haut kann zu Blindheit und Leber- und Nierenversagen führen. Und weil sich Methanol in Wasser löst, gefährdet es die unterirdische Trinkwasserversorgung. Das macht Ölfirmen nervös; Sie bemühen sich bereits darum, das Kraftstoffadditiv MTBE (Methyl-Tertiär-Butylether) auf Methanolbasis aus ihrem Benzin zu holen, nachdem die übel schmeckende Chemikalie im kalifornischen Trinkwasser auftaucht.

Die naheliegendste Lösung ist natürlich die direkte Verwendung von Wasserstoff als Kraftstoff. Dadurch würde ein Reformer sowie das klimaerwärmende Kohlendioxid, das er erzeugt, entfallen (obwohl bei der Wasserstofferzeugung aus fossilen Brennstoffen, der heute gebräuchlichsten Methode, immer noch ein Teil CO2 freigesetzt würde). Das Problem besteht darin, dass Wasserstoff zwar gewichtsmäßig mehr Energie enthält als jeder andere Kraftstoff (etwa dreimal mehr als Benzin), es jedoch schwierig ist, einen Großteil dieses energiegeladenen Gases in einen Kraftstofftank zu stopfen. Packen Sie einen handelsüblichen Druckgastank mit Wasserstoff ein, und Ihr Fahrzeug bringt Ihr Fahrzeug kaum 150 Kilometer weit – nicht weiter als die besten Autobatterien von heute. Wasserstoff ist auch das kleinste Molekül und schlüpft durch die kleinsten Löcher – eine besorgniserregende Eigenschaft angesichts seiner charakteristischen Entflammbarkeit. (Erinnern Sie sich an die Hindenburg?) DaimlerChrysler hat ein Demoauto mit einem Flüssigwasserstofftank 450 Kilometer weit geschoben, aber die kryogene Technologie zur Speicherung von Kraftstoff bei -253 C (nur 20 Grad über dem absoluten Nullpunkt) ist nicht reif für den Massenmarkt. Und viel Glück bei der Suche nach einer Wasserstofftankstelle – weltweit gibt es nur ein halbes Dutzend.

Die Verfügbarkeit von Wasserstoff könnte jedoch weniger problematisch werden, da sich die großen Ölkonzerne der Herausforderung der Verteilung des Gases stellen. Graham Batcheler, Präsident von Texaco Energy Systems, der Advanced-Fuel-Tochter des Ölgiganten in Houston, glaubt, dass die Brennstoffzelle auf lange Sicht den Verbrennungsmotor ersetzen wird. Dass die Autofahrer Wasserstoff tanken, hält er für unausweichlich – und er möchte, dass sie dies an einer Texaco-Tankstelle tun. Anstatt für den Schutz seines Benzin-Franchise zu kämpfen, investiert Texaco in die Schlüsseltechnologie, um die Betankung mit Wasserstoff möglich zu machen: fortschrittliche Lagertanks.

Eine Möglichkeit, das Problem der Wasserstoffpackung zu lösen, besteht darin, einfach die Kompression zu überdenken. Stärkere Tanks könnten den Wasserstoff auf höhere Drücke komprimieren, oder radikal neu gestaltete Fahrzeugrahmen könnten massive, aber seltsam geformte Tanks aufnehmen. Eine andere Möglichkeit besteht darin, Tanks mit Materialien zu befüllen, die Wasserstoff binden und die Moleküle verlangsamen, ohne das Gas zu verflüssigen. Graphitfasern mit filigranen Nanostrukturen beispielsweise absorbieren nachweislich mehr als 20 Gewichtsprozent Wasserstoff, wodurch weit mehr Gas in einen Tank gefüllt werden kann.

Visionen konsumieren

Angesichts der Herausforderungen räumt Johannes Ebner, Leiter des Brennstoffzellenprogramms von DaimlerChrysler, verantwortlich für die Brennstoffinfrastruktur, ein, dass frühere Schätzungen des Unternehmens, 20.000 bis 40.000 der Autos im Jahr 2004 auf die Straße zu bringen, nun unrealistisch erscheinen: Es wird eine sehr begrenzte Produktion sein. Ballard, DaimlerChrysler und Ford werden im nächsten Jahr in Kalifornien mit der Erprobung ihrer Technologien an Verbrauchern beginnen, wo ab 2003 strenge Anforderungen an schadstofffreie Fahrzeuge in Kraft treten sollen Zellhersteller und mehrere große Ölkonzerne) plant, 60 Brennstoffzellen-Autos und -Busse auf die Straße zu bringen, die Brennstoffzellen-Fahrzeuge aus den Händen sorgfältiger Ingenieure und in die Hände anspruchsvoller Verbraucher bringen.

Diese kalifornischen Autos werden wie der Commander II nach Maß gefertigt. Der wirkliche Test für Brennstoffzellen wird kommen, wenn massenproduzierte Autos auf die Straße kommen – was sowohl Ford als auch DaimlerChrysler 2004 geschworen haben, obwohl sie wussten, dass sie damit Geld verlieren werden. Wir haben erklärt, dass wir Fahrzeuge in der Öffentlichkeit haben werden, und dafür gibt es Programme, aber das bedeutet nicht, dass sie kommerziell rentabel sind, sagt Fords Kopf. Er räumt ein, dass Brennstoffzellenautos mittlerweile viel teurer sind als Batterieautos, die selbst nicht billig sind. Ford müsste mindestens 35.000 US-Dollar aufladen, um die Kosten für seinen batteriebetriebenen Ranger-Pickup zu decken, fast dreimal mehr als der Preis, der ihm einen Gewinn für einen schnörkellosen Ranger mit Verbrennungsmotor einbringt.

Warum planen Autohersteller, Geld zu verlieren? Es besteht immer die Möglichkeit, dass sich die Technologie früher als erwartet auszahlt, sagt Kopf. Die Instabilität im Nahen Osten zum Beispiel könnte Benzin auf 5 Dollar pro Gallone anheben, was die Amerikaner dazu bringt, nach Kraftstoffeffizienz zu suchen, genau wie die Ölkrisen in den 1970er Jahren. Wir wollen eine zentrale Engineering-Fähigkeit entwickelt haben – um zu wissen, wo die Probleme liegen und wo wir vereinfachen müssen. Wir wollen vorbereitet sein.

Aber er sagt, die ultimative Motivation sei eine langfristige. Die Brennstoffzelle verspricht, das Auto nachhaltig zu machen, die Umweltverschmutzung zu reduzieren und es von der Ölpolitik zu befreien – und sicherzustellen, dass Ford in diesem Jahrhundert genauso viel töten kann wie im letzten. Der große Reiz von Brennstoffzellen sei das Versprechen von null Auspuffemissionen, potenziell keine Treibhausgasemissionen und Energieunabhängigkeit, sagt Kopf. Das sind die Heiligen Gral der Automobilindustrie.

Mit Blick in die Zukunft stellt sich Kopf eine Welt vor, in der Strom aus erneuerbaren Quellen wie Wind- und Solarzellen aus Wasser Wasserstoff erzeugt – die Umkehrung des Brennstoffzellenprozesses –, um eine Flotte von Brennstoffzellenfahrzeugen anzutreiben. Sie könnten ein Kraftstoffsystem und ein Fahrzeug bauen, die keine Treibhausgase und keine Auspuffemissionen produzieren – ein Wasserstoff-Sauerstoff-Wasser-Kreislauf, der für immer nachhaltig ist. Das ist das ultimative Ziel.

Man könnte erwarten, dass solche Gespräche die Führungskräfte von DaimlerChrysler verunsichern, die kürzlich ein Crash-Programm angekündigt haben, um 2 Milliarden Dollar aus dem operativen Geschäft zu kürzen, um die Angst der Aktionäre über sinkende Aktienkurse und schwache Renditen zu zerstreuen. Ebner sagt jedoch, dass DaimlerChrysler-Vorsitzender Jürgen Schrempp persönlich die Kreditlinie des Brennstoffzellenprogramms in Höhe von 1 Milliarde US-Dollar als Pipeline für die Zukunft schützt. Schrempps Vision klingt noch messianischer als die von Kopf.

fortschrittlichste KI 2020

In einer Rede vor der World Engineers Convention beschwor der Ingenieur, der zum Wirtschaftsführer wurde, Ingenieure auf der ganzen Welt, ihre Projekte aufzugeben und auf den Brennstoffzellen-Zug aufzuspringen. Schrempps Begründung? Sicherstellen, dass künftige Generationen nicht vom globalen Klimawandel und wirtschaftlichen Verwerfungen durch sinkende Ölvorräte überfordert werden. Wir alle tragen die Verantwortung für die Durchführung dieses Projekts, für die Verantwortung für die Durchführung dieses Projekts, denn die Übernahme von Verantwortung gehört zur Würde des Menschen.

FIRMEN STRATEGIE PLÄNE Daimler Chrysler , Ballard Power Systems , und Ford-Motor Partnerschaft zur Kommerzialisierung von Brennstoffzellen, Brennstoffprozessoren und Elektroantrieben. Ballard konzentriert sich darauf, die Kosten von Brennstoffzellen zu senken, während DaimlerChrysler und Ford integrierte Fahrzeuge vorführen, die mit komprimiertem Wasserstoff, flüssigem Wasserstoff und Methanol betrieben werden. Geplante Demonstration von 30-40 Fahrzeugen in Kalifornien zwischen 2001 und 2003. Entwicklung von Modellen für die limitierte Produktion im Jahr 2004. GM und Toyota Partnerschaft für Elektroautos. Beide Unternehmen, führend in Batterie- und Benzin-Elektro-Hybrid-Technologien, haben voll funktionsfähige Brennstoffzellen-Konzeptfahrzeuge, Brennstoffzellen und Wasserstoffspeichersysteme entwickelt. Erwarten Sie, dass Brennstoffzellen-Fahrzeuge bis 2004 zur Kommerzialisierung bereit sind. Fortlaufende Investitionen in Benzin-Brennstoffprozessoren. Honda Bezüglich seiner ultra-sauberen Verbrennungstechnologie optimistisch, aber auch Investitionen in Brennstoffzellen. Honda hat Brennstoffzellen-Konzeptautos mit Ballard-Stacks und proprietären Stacks gebaut, aber die Ausrüstung nimmt den Fondpassagierraum ein. Pläne, bis 2003 ein Paket von Technologien für die Kommerzialisierung von Brennstoffzellenautos bereitzustellen, hat jedoch noch keine Produktionspläne bekannt gegeben. Nissan Der batteriebetriebene Kombi wurde angepasst, um Ballard-Brennstoffzellen und einen Methanolprozessor zu transportieren, aber die Ausrüstung nimmt den Fondpassagierraum ein. Nächster Prototyp, um Ausrüstung unter dem Boden zu verstauen. Könnte bereits 2003 Brennstoffzellen-Autos produzieren. BMW, International Fuel Cells und Delphi Automotive Systems Partnering, um Batterien durch Brennstoffzellen-Hilfsantriebe (APUs) in Autos mit Verbrennungsmotor zu ersetzen. Geplante Kommerzialisierung von Brennstoffzellen-APUs bis 2005.

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