Entschärfung des Flugterrorismus

Obwohl es einen kranken Verstand braucht, ist es nicht schwer, ein US-Flugzeug zu bombardieren. Die Sicherheitsausrüstung auf den Flughäfen des Landes wurde in den 1970er Jahren vorgeschrieben, als die Hauptsorge Entführungen und nicht terroristische Bombenanschläge galt. Während also die Metalldetektoren, durch die wir alle gehen, Waffen, Messer und andere Metallwaffen aufdecken können, können sie keine versteckten Sprengstoffe finden. Auch die Röntgengeräte, die Handgepäck und aufgegebenes Gepäck für internationale Flüge scannen, können es nicht. Aufgegebenes Gepäck und Post für Inlandsflüge werden überhaupt nicht untersucht.



Aber die jüngsten Bombenanschläge in Oklahoma City und im Olympic Park von Atlanta, die Entdeckung von Plänen des FBI zur Sprengung von US-Flugzeugen und Spekulationen über den Abschuss von TWA-Flug 800 im Juli haben starke Rufe nach Schutz gegen abrissorientierte Terroristen hervorgerufen. Politiker wurden zum Handeln gedrängt. Nach Jahren geringer gesetzgeberischer Aufmerksamkeit bewilligte der Kongress am 9. Oktober plötzlich 160 Millionen US-Dollar für die Federal Aviation Administration (FAA), um mehr als 500 Bombendetektoren verschiedener Typen für ein Jahr Test auf Flughäfen zu bringen.

Erstellen des Volkscomputers

Diese Geschichte war Teil unserer Ausgabe vom April 1997





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Einige Beobachter halten diese Maßnahme für längst überfällig. Andere sagen, es sei zu voreilig. Nicht weniger als 10 Detektionsschemata wetteifern um ihre Position – von Röntgengeräten und Magnetresonanztomographen bis hin zu chemischen Dampfschnüfflern. Obwohl sie unterschiedliche Vor- und Nachteile haben, ist keine einzelne Maschine sowohl schnell genug als auch genau genug, um die Zertifizierungskriterien der FAA zu erfüllen. Alle vorgeschlagenen Systeme sind teuer. Sie werfen auch ernste soziale Bedenken auf. Der National Research Council (NRC) kam vor kurzem zu dem Schluss, dass die Technologie letztendlich aufgrund der Intoleranz der Passagiere gegenüber Eingriffen in die Privatsphäre, Verspätungen oder Unannehmlichkeiten eingeschränkt sein wird.

Auch wenn die technischen und menschlichen Probleme gelöst sind, bleibt die größte Frage: Wer zahlt für den Schutz des Himmels und ist der Preis es wert?

Der Versuch, nach Bomben zu suchen, nahm nach dem Abschuss des Pan-Am-Flugs 103 über Lockerbie, Schottland 1988, bei dem alle 259 Menschen an Bord starben, an Fahrt auf. Die Forschung und Entwicklung von Technologien, die weniger als ein Pfund Sprengstoff, der am Körper einer Person oder im Gepäck versteckt ist, erkennen konnte, beschleunigte sich. Die Gesetzgebung hat die FAA angewiesen, automatisierte Maschinen zu finden, die Sprengstoffe ohne menschliches Bedienpersonal aufdecken können.



1993 hat die FAA zwei wichtige Standards festgelegt. Um zertifiziert zu werden, müsste eine Maschine 450 Personen oder Gepäckstücke pro Stunde verarbeiten, was dem ungefähren Durchsatz aktueller Handgepäckscanner entspricht. Es müsste auch eine geringe Fehlalarmrate aufweisen, angeblich 10 bis 20 Prozent aller Inspektionen. Beide Zahlen zu erfüllen, erwies sich als schwierig, und der Automatisierungsbedarf war ein Hindernis, das nur wenige Hersteller überwinden konnten (die meisten der neuesten Systeme benötigen noch Mitarbeiter, die sie betreiben). Aber die US-Hersteller schienen nicht besorgt zu sein; sie verkauften Systeme nach Israel und Europa, wo die Standards weniger streng sind. Außerdem habe es keine weiteren Bombenanschläge gegeben, also kauften die US-Fluggesellschaften nicht.

Die Hitze nahm 1995 zu, nachdem Ramzi Ahmed Yousef, der mutmaßliche Drahtzieher des Bombenanschlags auf das World Trade Center von 1993, in einen Plan zur Sprengung eines Dutzends US-amerikanischer Flugzeuge verwickelt war. Sein auf den Philippinen beschlagnahmter Laptop speicherte Flugpläne und Detonationszeiten. Dementsprechend hat das NRC einen Ausschuss für Detektionstechnologien gebildet. Im Juni 1996 veröffentlichte sie ihren ersten Bericht, in dem die relativen Stärken und Schwächen verschiedener Systeme aufgezeigt wurden. An diesem Abend explodierte TWA-Flug 800 über dem Long Island Sound und tötete alle 230 Menschen an Bord.

Obwohl die Ursache noch nicht geklärt ist, hat die Juli-Katastrophe eine Flut von Aktivitäten ausgelöst, die schnell neue Technologien in Flughäfen einführen. Das Weiße Haus richtete unter Vizepräsident Al Gore eine Kommission für Flugsicherheit ein und gab ihr nur 45 Tage Zeit, um eine nationale technische Strategie vorzulegen. In den hektischen letzten Tagen seiner Herbsttagung verabschiedete der Kongress das Federal Aviation Reauthorization Act vom 9. Oktober. Die Gesetzgebung sieht 160 Millionen US-Dollar für die Luftsicherheit vor und folgt den Empfehlungen der Gore-Kommission, eine Vielzahl neuer Erkennungstechniken in realen Umgebungen auszuprobieren, um diejenigen zu identifizieren, die am besten für den Einsatz geeignet sind.

Genauso hatte die FAA Geld und ein Mandat. Es entschied sich schnell, mehr als 50 spezielle Röntgengeräte, 400 Chemikalien-Schnüffelgeräte und andere Instrumente zu kaufen und einzusetzen, um Passagiere und Gepäck an 75 der größten Flughäfen des Landes zu überprüfen. Tests würden im Laufe des nächsten Jahres stattfinden. Die ersten Verträge wurden in der Woche vor Thanksgiving vermietet. Dieser Aufguss hat eine weit verbreitete Arbeit und Debatte neu entfacht.



Das Böse sehen, das Böse hören, das Böse riechen

Sprengstoffe können mit bildgebenden Geräten gesehen werden, die durch Kleidung oder Gepäck blicken, mit Instrumenten, die auf Dämpfe oder Partikel reagieren, gerochen oder mit Geräten gehört werden, die Hochfrequenzechos des Materials aufnehmen.

Obwohl die Dichten von Sprengstoffen – und auch von Plastikwaffen – zu gering sind, um mit herkömmlichen Transmissionsröntgenstrahlen entdeckt zu werden, bei denen ein einzelner Energiestrahl ein Objekt durchdringt, können andere Arten von Röntgengeräten diese Aufgabe erfüllen. American Science and Engineering (AS&E) in Billerica, Massachusetts, und Nicolet Imaging Systems in San Diego stellen Maschinen her, die rückgestreute Röntgenstrahlen analysieren. Verschiedene Materialien reflektieren Röntgenstrahlen auf unterschiedliche Weise. Diese Rückstreuung wird von Sensoren in den Wänden einer Luke erfasst, die eine Tasche oder eine Person umgeben. Es wird dann von einer Software analysiert, die nach Signaturen von Gegenständen mit geringerer Dichte (z. B. einem Plastikmesser) und denen von Substanzen mit niedriger Ordnungszahl wie Stickstoff sucht, die für Sprengstoffe charakteristisch sind. Diese Objekte werden auf dem Bildschirm des Bedieners angezeigt. Durch die Isolierung fragwürdiger Gegenstände kann dieser Plan die übliche terroristische Taktik vereiteln, Sprengstoff in Unordnung zu verstecken.

Die Maschinen von AS&E sind in zahlreichen Gefängnissen, US-Zollkontrollpunkten, Flughäfen in Europa und im Weißen Haus installiert. Der 101ZZ, für den ein Bediener erforderlich ist, kann bis zu 600 Beutel pro Stunde scannen und übertrifft damit den Durchsatzstandard der FAA. Aber seine Fehlalarmrate liegt über dem FAA-Grenzwert; Es ist schwierig, eine Rolle Plastiksprengstoff von einem aufgerollten Magazin oder einer Salami zu unterscheiden. Die Maschine kostet zwischen 80.000 und 120.000 US-Dollar; eine automatisierte Version kostet etwa 300.000 US-Dollar.

Der Liebling der Röntgen-Konkurrenten für Screening-Beutel ist der CTX-5000, hergestellt von InVision Technologies in Foster City, Kalifornien. Der Computertomograph nimmt ähnlich den CT-Scannern in Krankenhäusern Schnittschnitte auf und kombiniert sie in ein dreidimensionales Bild. Obwohl die Fehlalarmrate die Kriterien der FAA erfüllt, ist das System langsam; zwei Maschinen müssen parallel betrieben werden, um 450 Beutel pro Stunde zu verarbeiten – eine teure Konfiguration für etwa 1 Million US-Dollar pro Maschine. Dennoch hat die FAA eine Zertifizierung für Systeme erteilt, die mindestens zwei CTX-5000-Maschinen umfassen. Ende Dezember unterzeichnete die Agentur einen Vertrag über 52,2 Millionen US-Dollar mit InVision über die Installation von mehr als 50 Maschinen an großen Flughäfen, darunter Chicagos O’Hare.

EG&G Astrophysics in Long Beach, Kalifornien, stellt eine kostengünstigere Variante her, die nur zwei orthogonale Schichten benötigt. Das Bild ist zwar besser als ein Standard-Durchlicht-Röntgenbild, aber weniger verfeinert als das des CTX-5000.

Vivid Technologies in Woburn, Massachusetts, verwendet Röntgenstrahlen mit zwei unterschiedlichen Energien, die jeweils am stärksten von Materialien unterschiedlicher Dichte absorbiert werden. Durch Vergleichen der relativen Abschwächung der beiden Strahlen kann das System Objekte von Hintergrundechos unterscheiden und auch eine mittlere Ordnungszahl für ein gegebenes im Bild abgegrenztes Objekt bestimmen. Spioniert das System beispielsweise einen mysteriösen Ziegelstein, kann es eine Durchschnittszahl für das gesamte Objekt (das aus mehreren unterschiedlichen Materialien bestehen kann) angeben. Es vergleicht dann diese Zahl mit denen von Sprengstoffen. Besteht ein Zusammenhang, öffnet ein Wärter die Tüte, um zu sehen, ob es sich bei dem Ziegelstein um ein Stück Sprengstoff oder um einen Käseblock handelt. Die Schwierigkeit besteht darin, dass die Ordnungszahlen der 12 oder mehr gebräuchlichen Sprengstoffe, einschließlich TNT, Nitroglycerin und RDX- und PETN-Kunststoffe, denen für übliche Verbindungen, von Lebensmitteln bis hin zu Büchern, ähnlich sind, so dass auch hier wieder hohe Fehlalarme auftreten. Die Maschinen von Vivid kosten zwischen 250.000 und 400.000 US-Dollar.

Eine andere Einheit, hergestellt von Millitech Corp. in South Deerfield, Massachusetts, nutzt die Tatsache, dass alle Objekte, die sich nicht am absoluten Nullpunkt befinden, elektromagnetische Energie emittieren. Der Scanner unterscheidet Objekte, indem er ihre Emissionsmuster im extrem hohen Frequenzbereich (nahe 100 Gigahertz) analysiert. Die Interpretation der eher körnigen Bilder erfordert jedoch hochqualifizierte Bediener. Der Vorteil besteht darin, dass die Passagiere keinen Röntgenstrahlen ausgesetzt sind.
Nicht sichtbare Sprengstoffe können mit Spurendetektoren gerochen werden, die auf kleine Mengen verräterischer Dämpfe oder Partikel reagieren. Bei diesem Ansatz passieren Personen oder Taschen ein geschlossenes Portal. Luft wird darüber geblasen, und die Dämpfe oder Partikel werden für die chemische Analyse gesammelt. In einigen Maschinen drücken die Passagiere die Salontüren auf oder gehen durch Bürsten, die Partikel auf ihrer Kleidung oder ihren Händen aufnehmen. Alternativ kann eine Bedienungsperson einen Stab entlang der Person oder des Beutels reiben, um Dämpfe und Partikel abzusaugen. Diese Technik ist attraktiv für die Analyse von Laptops, Radios und anderer Elektronik, die Metalldetektoren auslösen, aber nicht zur Inspektion auseinandergenommen werden können. Da Röntgengeräte zwischen den überladenen Schaltkreisen keine Objekte unterscheiden können, gehören elektronische Geräte zu den beliebtesten Verstecken der Terroristen für Sprengstoffe.

Der am weitesten verbreitete Spurendetektor ist das EGIS-System im Zauberstab-Stil, hergestellt von Thermedics Detection in Woburn, Massachusetts. Die Geräte werden an 42 Flughäfen in 12 Ländern zum Scannen von Gepäck eingesetzt und werden auch an Grenzübergängen in Israel eingesetzt. Ende November erteilte die FAA eine Erstbestellung in Höhe von 1 Million US-Dollar für die Maschinen – die für 150.000 bis 200.000 US-Dollar pro Stück verkauft werden – im Rahmen der Bewilligung vom 9. Oktober.

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Bei EGIS führt ein Bediener einen Saugstab in der Größe eines kompakten Regenschirms über die Tasche. Der Stab wird dann in eine Analyseeinheit eingeführt, die mittels Gaschromatographie die Elemente in der Probe trennt und ihre Konzentration bestimmt. Dadurch kann das System zwischen Stickstoffverbindungen in Plastiksprengstoffen und solchen in Lebensmitteln unterscheiden. Das Gerät zeigt ein rotes Licht an, wenn Sprengstoff gefunden wird, und zeigt an, ob es sich um TNT, Nitroglyzerin oder Plastik handelt. Laut Thermedics hat EGIS eine Fehlalarmrate von weniger als 1 Prozent, besser als andere Sniffer. Der Tarif wurde am Flughafen Frankfurt/Main in Deutschland überprüft, wo täglich 2.500 EGIS-Screenings durchgeführt werden.

Der Durchsatz ist das Problem. Die durchschnittliche Analyse dauert 18 Sekunden, und der gesamte Vorgang kann mehrere Minuten dauern, weit unter dem Schwellenwert der FAA.

Im November führte Thermedics einen zweiwöchigen Feldtest seines ersten Passagier-Sniffers, des SecurScan, am Bostoner Logan International Airport durch. Mehr als 2.000 Reisende meldeten sich freiwillig, um durch ein Portal zu gehen, in dem 10 Zauberstäbe über ihre Kleidung strichen und eine Luftprobe einzogen. Drei Personen wurden angehalten: ein Mitarbeiter des Bombenkommandos, ein Reisender, der auf einem Schießstand war, und ein FAA-Beamter, der zuvor seine Waffe gereinigt hatte. SecurScan kostet etwa 300.000 US-Dollar.

Akribische Terroristen, die duschen, sich umziehen und Sprengstoffe in luftdichten Behältern verschließen, könnten einen Spurendetektor täuschen. Aber eine einzigartige Signatur des Sprengstoffs könnte immer noch mit einer neuartigen Technik namens Quadropol-Magnetresonanz gehört werden, ähnlich der Magnetresonanztomographie, die in der Medizin verwendet wird.

Im QScan-1000, hergestellt von Quantum Magnetics in San Diego, wird eine Tasche mit einem Puls von Radiowellen geringer Intensität gezapft. Kerne im Beutel und sein Inhalt werden kurzzeitig aus der Ausrichtung gekippt. Jedes Material strahlt bei der Neuausrichtung ein charakteristisches Funksignal aus, das von einem Empfänger aufgenommen und mit den Echos für Sprengstoffe verglichen wird. Wenn eine Übereinstimmung gefunden wird, leuchtet ein rotes Fehlerlicht auf. Das Unternehmen sagt, dass der Prozess magnetische Medien wie Computerdisketten oder Kreditkarten nicht beschädigt.

QScan kostet etwa 300.000 US-Dollar und kann etwa 600 Säcke pro Stunde inspizieren. Bei einem einwöchigen Prozess am Los Angeles International Airport im November traten bei 4.000 Gepäckstücken nur vier Fehlalarme auf, eine Fehlerquote von 0,1 Prozent. Diese neueste Erkennungstechnologie funktioniert gut für Plastiksprengstoffe, aber nicht für alle anderen Arten (das Echo ist nicht so stark), und die FAA hat noch keine Zertifizierungsverfahren dafür.

Die einzige andere Erkennungstechnologie, die die FAA untersucht hat, ist ein Scanner, der Taschen mit Neutronen bombardiert, um die Dichte bestimmter Elemente wie Sauerstoff, Stickstoff, Kohlenstoff und Wasserstoff zu messen. Nach 20 Millionen US-Dollar an Recherchen hat die Agentur festgestellt, dass die Hardware viel zu teuer, groß und schwer ist, um praktisch zu sein.

Jede der betrachteten Technologien kann Sprengstoffe erkennen, aber entscheidend ist, wie schnell und wie genau. Herkömmliche Röntgenscanner verarbeiten durchschnittlich 600 Beutel pro Stunde – je sechs Sekunden. Laut Lyle Malotky, wissenschaftlicher Berater für die Sicherheit der Zivilluftfahrt bei der FAA, wurde die Marke von 450 Gepäckstücken pro Stunde gewählt, weil alles Langsamere die Menschen vom Fliegen abhalten würde.

Während die neuen Röntgenscanner die Durchsatzgrenze einhalten können, sind die Fehlalarme hoch. Spurendetektoren sind genauer, benötigen jedoch Zeit, um Proben zu analysieren. Und da ist der Haken: Die Technologien tauschen Geschwindigkeit gegen Genauigkeit oder umgekehrt. Die FAA verlangt beides.

Praxisnahe Versuche weisen auf unvorhergesehene Schwächen hin. Die FAA überprüft neue Ausrüstung in ihrem William J. Hughes Technical Center in Atlantic City, N.J., mit einem Standard-Testbeutel-Set. Obwohl das Computertomographiesystem CTX-5000 das Tech Center bestanden hat, stieg seine Fehlalarmrate über die FAA-Grenze, wenn es auf dem tatsächlichen Passagiergepäck am Flughafen San Francisco verwendet wurde. Die Quote liege zwischen 20 und 30 Prozent, so Malotky, der gemeinhin als der prominenteste Experte des Landes für Luftsicherheit gilt. Zu den Tätern, sagt Malotky, gehörten bestimmte Lebensmittel, die in Form und Dichte einer Plastiksprengstoffkugel ähneln und nicht im Testbeutel-Set der FAA enthalten waren.

Fehlalarme sind das Endergebnis, sagt Lee Grodzins, Professor für Physik am MIT und Vizepräsident von AS&E, das Rückstreu-Röntgenscanner herstellt. Nur eine Tüte von einer Milliarde könnte eine Bombe enthalten. In einem echten Flughafen ist also jeder Alarm ein Fehlalarm. Jeder Alarm erfordert, dass ein Sicherheitsbeamter die Person oder das Gepäck durchsucht, wodurch die Erkennungslast auf Personen verlagert wird, was die Gesamtbewegung von Passagieren und Gepäck verlangsamt. Metalldetektoren haben eine Fehlalarmrate von 10 Prozent, bemerkt Malotky, aber die meisten Alarme sind einfach zu beheben: Leeren Sie einfach Ihre Taschen.

Experten räumen auch ein, dass jede der neuen Erkennungsmethoden eine Achillesferse hat, mit der eine wissende Person das System täuschen kann. Jede der Maschinen könnte einen unvorsichtigen Terroristen fangen, sagt Grodzins, aber keine von ihnen wird den Unabomber stoppen.

Spießrutenlauf

Es gibt keine Wunderwaffe. Die FAA, die Gore-Kommission und die Hersteller akzeptieren erst jetzt die Vorstellung, dass verschiedene Inspektionssysteme zusammenarbeiten müssen, um Gepäck und Personen durch mehrere Kontrollebenen zu leiten. Ein Handschuh ist wirklich der richtige Weg, sagt Jeffrey Langan, Präsident von Thermedics. Seinen EGIS-Spurendetektor vertreibt er jetzt zur Untersuchung bereits als verdächtig identifizierter Personen oder zur Inspektion von Taschen, die in Röntgengeräten Alarm ausgelöst haben. EG&G und Quantum produzieren gemeinsam eine große Einheit, die sowohl Röntgen- als auch Quadropoltests durchführen kann. Quantum wird den QScan-1000 auch als Add-on zu einem EG&G-Röntgen-Gepäckscanner anbieten; Röntgenstrahlen sind immer noch die einzige Möglichkeit, Metallwaffen zu finden.

Ein Handschuh kann sowohl die Geschwindigkeit als auch die Erkennung verbessern. Langan geht davon aus, dass die neue Generation von Röntgengeräten 80 Prozent der Menschen und 90 Prozent der Taschen reinigen würde. Der Rest würde von Betreibern genauer untersucht, die die Passagiere möglicherweise auffordern, beiseite zu treten und die Elektronik einzuschalten oder das Gepäck zu öffnen. Dies würde alle bis auf 1 Prozent der Menschen und Taschen löschen. Diese würden mit den genaueren, aber zeitaufwendigeren Spurendetektoren oder Quadropolmaschinen analysiert. Der britische Flughafen Heathrow versucht diesen Ansatz mit dem CTX-5000 von InVision und dem EGIS-Gerät von Thermedics.

Handschuhe wären teuer, da die Fluggesellschaften an jedem Kontrollpunkt mehrere neue teure Maschinen installieren müssten. Auch für die Koordination der Maschinen wäre eine bessere Software erforderlich. Aber das Zusammenführen von Maschinen könnte den Herstellern helfen, die FAA-Kriterien zu erfüllen. Langan sagt, die FAA sollte einen Standardsatz von Testbeuteln und einen Dummy mit unter der Kleidung versteckten Materialien entwickeln, sie den Herstellern geben und sagen, Sie wählen Ihre Kombination von Technologien aus und führen diese durch. Wenn Sie die Kriterien erfüllen, können Sie dieses System auf den Markt bringen.“

Gepäck mit Passagieren verbinden

Nicht alle Lösungen für den Terrorismus erfordern den neuesten Stand der Technik. Die Gore-Kommission treibt zwei ausgesprochen Low-Tech-Ideen voran: Bag-Matching und Passagier-Profiling.

Das Zusammenbringen von Taschen könnte eine starke Abschreckung sein, sich jedoch als operativer Albtraum erweisen. Jedes aufgegebene Gepäckstück ist mit einem Strichcode versehen, der mit dem Code auf dem Ticket seines Besitzers übereinstimmt. Wenn der Passagier nicht in ein Flugzeug einsteigt, wird sein Gepäck vor dem Abheben entfernt. Die Lockerbie-Explosion wurde durch eine Bombe in einem Gepäckstück verursacht, das von einem Passagier kontrolliert wurde, der nie an Bord ging. Der Kongress forderte daraufhin die Fluggesellschaften auf, auf allen internationalen Flügen die Gepäckabfertigung zu verwenden. Es wird nicht auf Inlandsflügen verwendet.

Im September wies Präsident Clinton die FAA an, schnell einen einmonatigen Test zur Gepäckabgleichung an einem großen Drehkreuz-Flughafen zu starten. Die Fluggesellschaften protestierten energisch mit der Begründung, dass die Gepäckabfertigung die Boarding-Verfahren erheblich verzögern würde. Auf internationalen Flügen ist die Gepäckzuordnung möglich, da das Gepäck lange vor dem Einsteigen aufgegeben werden muss und es nur wenige schwierige Verbindungen gibt, die koordiniert werden müssen. Aber im inländischen Hub-and-Spoke-System, das 850 Millionen Gepäckstücke pro Jahr umschlägt, sind die Verbindungen häufig und schnell. David Fuscus, Sprecher der Air Transport Association, einer Gruppe der Luftfahrtindustrie, sagt, dass während der Spitzenzeiten in O’Hare alle 15 Minuten 20 Flugzeuge andocken. Tausende Passagiere eilen zu Anschlussflügen, die im Schnitt nur 25 Minuten später starten. Es wäre unmöglich, jedes Gepäckstück anstelle von Gepäckstücken zu verfolgen und jedes einzelne mit einem Passagiermanifest zu vergleichen, sagt Fuscus.

Wenn ein Passagier krank wird und das Flugzeug verlassen muss oder eine verspätete Ankunft nicht auftaucht, müsste das Bodenpersonal in die Gepäckfächer des Flugzeugs eindringen, um die Tasche dieser Person zu finden, sie zu entfernen und den Laderaum erneut zu sichern. FAA-Audits zeigen, dass es 20 Minuten dauert, diese Nadel im Heuhaufen zu finden und zu entfernen – wenn der Prozess effizient durchgeführt wird. Verspätungen bei der Gepäckzuordnung könnten den Fluggesellschaften laut einer FAA-Studie jährlich mehr als 2 Milliarden US-Dollar an Einnahmeverlusten kosten.

Dem Druck der Fluggesellschaften nachgebend, hat das Weiße Haus zugestimmt, die FAA das Testprogramm ausdehnen zu lassen, das sie mit Northwest Airlines begonnen hatte. Aber das Büro des Vizepräsidenten kauft die Argumente der Fluggesellschaften nicht. Während einer Pressekonferenz zum Thema Sicherheit sagte Elaine Kamarck, Senior Policy Adviser von Gore: „Wir glauben, dass wir mit Technologie, etwas Einfallsreichtum und Reengineering zu einer vollständigen Anpassung des Passagiergepäcks übergehen können.

Wenn Taschen mit Einweg-Funksendern versehen würden, wären sie nach Ansicht von Jesse Beauchamp, Professor für Chemie am California Institute of Technology, im Frachtraum leichter zu finden. Beauchamp ist Vorsitzender des NRC-Komitees für die Sicherheit der kommerziellen Luftfahrt und Mitglied der Gore-Kommission. Es könnte sogar einige Nebeneffekte geben, sagt er: Jüngste Tests in Großbritannien haben zu weniger verlorenen Taschen geführt.
Die Erstellung von Passagierprofilen könnte auch den Gepäckabgleich – und die Panzerhandschuhe – beschleunigen, indem vorab bestimmt wird, welche Personen verdächtig sind, und daher, wer genauer inspiziert und welche Gepäckstücke verfolgt werden sollten. Indem die offensichtlich Unschuldigen im Voraus geklärt wurden, konnten Sicherheitsleute ihre Zeit und ihre Maschinen auf das Unbekannte konzentrieren. Das Gesetz vom 9. Oktober ermächtigt die FAA, ein von Zollbeamten genutztes System anzupassen, um Drogenhändler auszuschließen.

Bei der Profilerstellung wird das Wissen der Fluggesellschaften über einen Passagier mit einer abstrakten Liste von Faktoren verglichen, die vor einer möglichen Gefahr warnen. Ein vielreisender Geschäftsreisender auf seiner üblichen Route könnte direkt zum Flugzeug geschickt werden, während ein Passagier aus einem Land, das bekanntermaßen den Terrorismus unterstützt – und der für ein One-Way-Ticket bar bezahlt – wahrscheinlich geröntgt und geschnüffelt wird. Northwest entwickelt mit FAA-Mitteln ein Profiling-Programm, das seinen Plan zum Abgleichen von Taschen ergänzen würde.

Der vierte Änderungstest

Sie wissen es vielleicht nicht, aber wenn Sie vor kurzem geflogen sind, wurden Sie möglicherweise bereits profiliert. Seit dem Abschuss von TWA-Flug 800 im Juli wurden die Profiling-Verfahren des US-Zolls auf einige Inlandsflüge ausgeweitet. Wenn Sie sich ein wenig unwohl fühlen, weil Ihnen nie mitgeteilt wurde, dass Sie profiliert wurden, sind Sie auf eines der kritischsten und am meisten diskutierten Hindernisse für mehr Sicherheit gestoßen: die mögliche Verletzung von Bürgerrechten. Wenn Erkennungsprogramme aufgrund der Nationalität von Personen diskriminieren oder zu viele ihrer Körper freilegen, werden sie von den Passagieren nicht akzeptiert und von den Fluggesellschaften nicht verwendet.

Auch wenn die Profiling-Kriterien keine Rasse, Religion oder Nationalität angeben, erfordert es nicht viel Fantasie, um zu sehen, wie eine Suche auf diese Kategorien eingehen könnte. Passagiere, deren Endziel Syrien ist, könnten beispielsweise wegen der Terrorismusförderung des Landes ins Visier genommen werden. Aber wer außer Syrern fliegt nach Syrien? Dies komme einer faktischen Diskriminierung gleich, sagt Gregory Nojeim, Rechtsberater der American Civil Liberties Union (ACLU) in Washington, D.C. Auf das Wesentliche reduziert, sei Profiling ein Stereotyp.

Nojeim kann viele Horrorgeschichten anführen, um seinen Standpunkt zu beweisen. Nach der Bombardierung von Oklahoma City bestieg Abraham Ahmad ein Flugzeug von dieser Stadt nach Chicago, um seine Familie in Jordanien zu besuchen. Er wurde von Regierungsbeamten in Chicago und London festgenommen und gezwungen, Fragen über seine Religion, Freunde und Familienmitglieder zu beantworten. Zu verschiedenen Zeiten wurde er mit Handschellen gefesselt und durch die Flughäfen geführt. Er wurde einer Leibesvisitation unterzogen. Sein Name wurde an die Medien weitergegeben, die seine Frau aus ihrem Haus vertrieben. Alles nur, weil er dem Profil eines Terroristen entsprach. Aus ähnlichen Gründen wurde Sam Husseini, ein Berater des amerikanisch-arabischen Antidiskriminierungskomitees, ausgewählt und verpasste allein im Sommer 1993 dreimal Flüge.

Wenn Reisende an einem Flugticketschalter einchecken, so Nojeim, überprüfen sie nicht ihre Rechte auf persönliche Sicherheit, Privatsphäre und Gleichberechtigung. Der vierte Zusatzartikel sieht vor, dass Personen, ihr Eigentum, ihre Papiere und ihre Wohnungen keinen unangemessenen Durchsuchungen und Beschlagnahmen unterzogen werden.

Die ACLU behauptet auch, dass neue Röntgentechniken eine Verletzung der Privatsphäre darstellen. Sehen Sie sich das Bild des Mannes auf dieser Seite an. Sicher, es zeigt eine Waffe und Sprengstoff. Es zeigt auch seinen Penis. Möchten Sie, dass ein ähnliches Bild Ihres Körpers auf einem Bildschirm angezeigt wird, damit andere Personen sehen können, während Sie auf Ihren Flug warten? Der Flughafen ist keine No-Privacy-Zone“, sagt Nojeim. Wir haben möglicherweise Katheterschläuche, Beweise für Mastektomien, Penisimplantate und künstliche Gliedmaßen. Wir gehen davon aus, dass wir diese nicht als Bedingung für das Einsteigen in ein Flugzeug anderen zeigen müssen.

Der Nationale Forschungsrat stimmt zu. Die Anzeige eines Bildes des Körpers auf einem Monitor wird für einen erheblichen Prozentsatz der Menschen ein Problem darstellen, schlussfolgert der Bericht.

Probleme könnten verringert werden, indem Teile des Displays maskiert werden, Bediener des gleichen Geschlechts wie die zu scannenden Subjekte verwendet werden und Bilder in geschlossenen Überwachungsräumen angezeigt werden. Jeder Ansatz würde jedoch noch mehr Kosten verursachen. Software könnte helfen, indem sie aus einer gescannten Person einen Picasso macht oder Bilder generisch macht, aber der Fortschritt war bisher begrenzt. Bilderkennungssoftware, die Waffen und Sprengstoffe ohne Bediener erkennen könnte, würde ebenfalls helfen, aber die erforderliche Menge an künstlicher Intelligenz macht dies zu einer noch größeren Herausforderung, sagt Grodzins vom MIT.

Obwohl es sich nicht um ein Bürgerrechtsproblem handelt, könnten auch Sorgen über gesundheitliche Risiken die Passagiere misstrauisch machen. Das NRC zitiert zahlreiche Studien, die darauf hinweisen, dass keine der Techniken ein Gesundheitsrisiko für Passagiere oder Bediener darstellt und dass die Röntgenstrahlen deutlich innerhalb der zulässigen Grenzen für eine routinemäßige Exposition liegen. Aber sowohl die FAA als auch die Hersteller räumen ein, dass einige Passagiere den neuen Technologien gegenüber dennoch misstrauisch sein könnten.

Zu welchem ​​Preis Sicherheit?

Auch wenn die technischen und gesellschaftlichen Herausforderungen der neuen Technologien gelöst werden können, müssen die Kosten gesenkt werden. Die meisten Detektionsgeräte werden für mehrere Hunderttausend Dollar pro Stück verkauft. Verschiedene Schätzungen beziffern die Kosten für den Einsatz von Taschenscannern allein an den 75 verkehrsreichsten US-Flughäfen auf etwa 2 Milliarden US-Dollar. Das ist das Vierfache des Gewinns von 500 Millionen US-Dollar, den die US-amerikanischen Verkehrsunternehmen 1995 erzielten, so Malotky von der FAA. Wenn ein Handschuh verwendet würde, wäre die Lasche viel höher. Und es würden noch 300 weitere Flughäfen hinzukommen.

Die Betriebskosten könnten noch höher sein. Wenn langsamer Durchsatz, Fehlalarme und Gepäckabgleich die Zeit vor dem Boarding verlängern, plant jede Fluggesellschaft weniger Flüge pro Tag, was das Lufttransportsystem verlangsamt. Selbst bei einer geringfügigen zusätzlichen Verzögerung gibt es enorme Rückkopplungseffekte, sagt Robert Hahn, Regulierungsökonom am American Enterprise Institute in Washington, D.C. und Autor von Risks, Costs, and Lives Saved (Oxford University Press, 1996). Laut dem Wall Street Journal kam eine interne Northwest-Studie zu dem Schluss, dass die Gepäckabfertigung die Bearbeitungszeit um 10 Minuten verlängern würde, eine Verzögerung, die die Fluggesellschaft zwingen würde, ihren Flugplan um etwa 10 Prozent zu kürzen.

Verzögerungen würden auch der US-Wirtschaft schaden. Das Hinzufügen einer halben Stunde zur Preboarding-Zeit würde laut Hahn jährlich fast 10 Milliarden US-Dollar an Produktivitätsverlusten kosten.

Auch Flughäfen würden eingeklemmt. Mehr als die Hälfte der Einnahmen eines Flughafens stammen aus Parken und Konzessionen. Mehr Stellfläche für Erkennungsmaschinen bedeutet weniger Kaffeebars, sagt Malotky, und längere Schlangen bei Sicherheitskontrollen bedeuten, dass weniger Menschen Zeit haben, Kaffee zu kaufen. Die ohnehin schon beengten Gateways an älteren Flughäfen müssten erweitert und verstärkt werden, um die großen, schweren neuen Maschinen zu unterstützen.

All diese Zahlen werfen eine kahle Frage auf: Lohnt sich der Preis, um kostbare, aber wenige Leben zu retten?

In den letzten 15 Jahren – einem Zeitrahmen, den der Ökonom Hahn mehr oder weniger willkürlich auswählt – sind 548 Menschen bei Abstürzen von US-Fluggesellschaften im Zusammenhang mit Sabotage ums Leben gekommen (fast die Hälfte bei Pan Am 103). Dividiert man diese Zahl in die 2 Milliarden US-Dollar, die allein für Taschenscanner benötigt werden, ergeben sich Kapitalkosten von 54 Millionen US-Dollar pro gerettetem Leben – wenn die Technologie tatsächlich Bombenangriffe auf null reduzieren könnte.

Ob dies eine gute Investition ist, ist eine geschmacklose Frage, die sich die Regierung jedoch ständig stellen muss. Das Geld könnte verwendet werden, um Autobahnen sicherer zu machen, die nach Schätzungen des Bundes 20 Mal gefährlicher sind als Flugreisen. Wir sollten uns überlegen, was wir für das Geld bekommen, argumentiert Hahn.

Vor einigen Jahren analysierte die FAA die Idee, dass Kinder unter zwei Jahren in Autositzen fliegen müssen, anstatt auf dem Schoß eines Elternteils zu sitzen und die Eltern zu zwingen, ein weiteres Ticket zu kaufen, was dann durchschnittlich 400 US-Dollar kostet. Die Studie habe gezeigt, dass mehr Familien Auto fahren würden, was zu mehr Verkehrstoten führen würde, als die Autositze im Flugzeug retten würden, sagt Malotky.

Bei der Analyse solcher Kompromisse zögern Experten, zu quantifizieren, wie gut oder schlecht die Sicherheit des Landes ist. Malotky sagte, dass die Fluggesellschaften in den letzten Jahren weniger als 10 Bomben oder verdächtige Waffen gefunden hätten. Vermutlich wurden einige übersehen. Obwohl eine 100-prozentige Erkennung statistisch unmöglich ist, kann der Prozess immer verbessert werden. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis kann jedoch auf sinkende Erträge stoßen. Malotky sagt, wenn eine Erhöhung von 90 auf 95 Prozent der Erkennung x Dollar kosten würde, würde eine Verbesserung von 95 auf 98 Prozent wieder x Dollar kosten. Ökonom Hahn kommt zu dem Schluss, dass all diese neue Technologie das Sterberisiko nur um einen sehr geringen Betrag reduzieren würde.

Die FAA entwickelt nun eine Kosten-Nutzen-Analyse. Malotky wird vorerst nur sagen, dass bei einer Bombardierung alle sechs Monate das Kosten-Nutzen-Verhältnis durchaus sinnvoll wäre. Wenn alle 10 Jahre einmal eine Bombardierung stattfindet, wäre das nicht sinnvoll. Angenommen, der Terrorismus hat die Katastrophe von TWA-Flug 800 nicht verursacht, dann war die letzte Bombe der US-Fluggesellschaft Pan Am-Flug 103 im Jahr 1988. Trotz aller Schlagzeilen ist die Chance, vom Himmel geblasen zu werden, verschwindend gering, sagt George Swenson, Professor Emeritus der Elektro- und Computertechnik an der University of Illinois und Vorsitzender des NRC-Panels für Passagierkontrollen.

Ob erhöhte Sicherheit die Kosten wert ist, hängt davon ab, ob die Öffentlichkeit eine echte Bedrohung wahrnimmt. Niemand hat Passagiere befragt, um zu sehen, wie sie sich fühlen.

Dennoch hat die Technologie einen inneren Wert als Abschreckung. Der Kampf gegen den Terrorismus ist ein endloses Spiel von Drohungen und Gegenmaßnahmen. Wir haben keine Ahnung, wie viele Terroristen abgeschreckt wurden, weil sie Angst hatten, erwischt zu werden, sagt Grodzins vom MIT. Persönlich würde ich gerne mehr Bombenschnüffelhunde da draußen sehen. Nichts ist für einen Möchtegern-Bomber direkter besorgniserregend.

Leider sind Hunde auch für Reisende besorgniserregend. Sicherheitsexperten bestätigen die Vorbehalte der Öffentlichkeit gegenüber der militärischen Atmosphäre, die Hundeteams vermitteln, und gegenüber der Aussicht, in sensiblen Bereichen von einem aufgeregten Dobermann erschnüffelt zu werden. Hunde können auch nicht mit einem systematischen Suchprogramm von 450 Beuteln pro Stunde mithalten. Obwohl die Gesetzgebung vom 9. Oktober die FAA ermutigt, landesweit bis zu 100 Hundeteams auf Flughäfen einzustellen, ist unklar, ob dieser Ansatz ein gangbarer Ersatz für neue High-Tech-Erkennungssysteme sein wird.

Wer bezahlt?

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Unklar ist auch, wer am Ende für die neueste Technologie bezahlen wird. Die Schauspieler befinden sich in einer klassischen Pattsituation und beäugen sich gegenseitig, um zu sehen, wer einen Schritt machen wird. Die Fluggesellschaften sind für die Sicherheit verantwortlich, möchten jedoch keine fortschrittliche Ausrüstung kaufen, wenn diese nicht FAA-zertifiziert ist. Wenn die FAA ein Jahr später eine andere Technologie vorschreibt, hat die Fluggesellschaft ihr Geld verschwendet. Die Hersteller sind nicht motiviert, sich zertifizieren zu lassen, weil sie befürchten, dass sich die FAA-Spezifikationen ändern werden. Die Flughäfen haben keinen Anreiz, Aufgaben zu übernehmen, die jetzt den Fluggesellschaften zufallen. Der Kongress will keine Technologie vorschreiben.

Die Ironie ist, dass die Kosten für die Passagiere für eine bessere Technologie gering wären. In den Vereinigten Staaten unternehmen jedes Jahr etwa 530 Millionen Flüge. Die Beschaffung von 2 Milliarden US-Dollar würde das Ticket um 4 US-Dollar erhöhen. Aber selbst zu diesem Preis wollen die finanzschwachen Fluggesellschaften, dass der Staat zahlt.

Steuergelder für den Kauf von Geräten für gewinnorientierte Unternehmen auszugeben, ärgert viele Amerikaner. Aber Grodzins sagt, dass die Öffentlichkeit und der Kongress eine breitere Sichtweise einnehmen müssen. Diese Angriffe richten sich nicht gegen Pan Am oder TWA, sagt er, sondern gegen die Vereinigten Staaten. Es liegt in der Verantwortung der Regierung, diesen Krieg zu führen, nicht die der Fluggesellschaften. Die kürzlich von der FAA bereitgestellten 52,2 Millionen US-Dollar für die Installation von CTX-5000-Scannern könnten diese Position stärken.

Der Präsident von Thermedics, Langan, sagt, dass die Flughafenbehörden die Rechnung mit staatlicher Finanzierung von Forschung und Entwicklung begleichen sollten. So wird es im Rest der Welt gemacht, bemerkt er. Die Logik ist, dass Sicherheit eine polizeiliche Funktion ist, die im gesamten Flughafen ausgeführt werden sollte – nicht nur an den Flugsteigen, sondern an jeder Tür – und nicht nur auf Passagiere, sondern auf alle Mitglieder des Bodenpersonals, Sicherheitsbeamten und Mitarbeiter ausgedehnt werden sollte von Caterern und Frachtführern. In Großbritannien, so Langan, hätten Flughäfen kostengünstige Wege gefunden, ihrer Verantwortung für die Sicherheit nachzukommen. Die meisten britischen Flughäfen vergeben Sicherheitsfunktionen an kommerzielle Unternehmen, die bessere Detektionsgeräte kaufen und die Betreiber mehr bezahlen und ausbilden als die Regierung es jemals getan hat, weil sie um den besten Service konkurrieren.

Um dieses Modell umzusetzen, müsste der Kongress die Zuständigkeit der FAA auf Flughäfen ausweiten. Flughäfen würden wahrscheinlich quasi-öffentlichen Unternehmen wie der Port Authority von New York und New Jersey gehören, die die Flughäfen Kennedy, LaGuardia und Newark betreibt. Offensichtlich ist der Kongress ein Spiel. Das Re-Autorisierungsgesetz weist den FAA-Administrator an, darüber zu berichten, ob und wie bestimmte Sicherheitsfunktionen von Fluggesellschaften auf Flughäfen übertragen werden sollen.

Angesichts der technischen, sozialen und finanziellen Probleme sind einige versucht, mit dem Einsatz einer perfekteren Technologie zu warten. Aber Grodzins sagt, die Regierung habe bereits zu lange gewartet. Wir haben hier einen echten, lebenden Feind. Wir sollten das Beste bereitstellen, was wir haben, und es später aktualisieren. Wir müssen diese Maschinen auf den Markt bringen, um ihre wahren Stärken und Schwächen zu finden. In der Zwischenzeit wird ihre bloße Anwesenheit weitere Terroristen abschrecken.

In den nächsten Monaten könnte eine klarere Bereitstellungsstrategie entstehen. Bei Redaktionsschluss waren die endgültigen Empfehlungen der Gore-Kommission zur langfristigen Finanzierung am 15. Februar fällig. Bis Juni wird der National Research Council seinen zweiten Jahresbericht veröffentlichen, der die FAA bei der Umsetzung berät. Und der jahrelange Test von Hunderten von Maschinen, der durch die Bewilligung vom 9. Oktober ausgelöst wurde, wird bald in vollem Gange sein.
Damit die neue Technologie ihre Aufgabe richtig erfüllen kann, müssen einige andere Lücken in der Flughafensicherheit geschlossen werden. Ein mittelgroßer Flughafen ist ein wahres Sieb mit mehr als 200 Türen und Durchgängen; viele Sicherheitsexperten sagen, sie seien unbelastet in Sperrgebiete gewandert. Darüber hinaus sind keine Technologien oder Verfahren zur Kontrolle von Post oder Fracht vorhanden und auch nicht geplant. Swenson, Vorsitzender des NRC-Gremiums, fügt hinzu, dass die Überprüfung der Hintergrundinformationen von Mitarbeitern von Fluggesellschaften und Flughäfen sowie potenzieller Neueinstellungen ebenfalls locker sei.

Ein weiterer Problembereich ist die Bedienerschulung. Das NRC ist der Ansicht, dass Betreiber das schwächste Glied in zukünftigen Systemen sein könnten. Niedrige Löhne, hohe Fluktuation, unzureichende Ausbildung und schlechte Arbeitsbedingungen müssen angegangen werden, sagte der Vorsitzende des Sicherheitsausschusses, Beauchamp, dem Kongress im September.

Die Aufrechterhaltung strenger Sicherheit hängt auch vom Testen des Systems ab. Die FAA setzt rote Teams ein, um zu versuchen, die Sicherheit an zufälligen Flughäfen zu vereiteln. Sie haben verdächtige Pakete, gefälschte Bomben und Waffen an Wachen und Betreibern von Röntgengeräten vorbeigeschmuggelt und dann der Fluggesellschaft gemeldet, dass die Sicherheit besser funktioniert. Aber die FAA muss sich selbst im Auge behalten. Ein Audit des Generalinspekteurs des Verkehrsministeriums im Jahr 1996 über die Aktivitäten der Roten Teams an 26 Flughäfen ergab, dass einige FAA-Spezialagenten anscheinend das Personal der Fluggesellschaften informierten oder Sicherheitslücken nicht meldeten, möglicherweise aufgrund von Gegenleistungen mit der Fluggesellschaft Angestellte.

Es ist noch zu früh, um vorherzusagen, wann neue Technologien dauerhaft installiert werden. Obwohl die Aneignung vom 9. Oktober den Prozess ankurbelt, könnte er ins Stocken geraten. Die FAA schenke den politischen Winden viel Aufmerksamkeit, sagt Grodzins vom MIT. Hersteller haben sich schon einmal verbrannt. Viele Gesetze wurden nach dem Pan-Am-Bombenanschlag von 1988 schnell verabschiedet, aber wir verwenden auf Inlandsflügen immer noch dieselbe Technologie wie am Tag zuvor.

Die Pattsituation kann also so lange andauern, bis der Kongress der FAA befiehlt, neue Technologien zu verlangen. Was würde den Gesetzgeber dazu veranlassen? George Swenson fürchtet die einfache, schreckliche Antwort: Noch ein paar Bombenanschläge.n

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