Können Handys in Flugzeugen gefährlich sein?

Vor einigen Jahren wurde ich in den härtesten Abstieg erwischt, den ich je in einem Verkehrsflugzeug erlebt habe. Als die Stimme des Piloten ertönte und uns mitteilte, dass San Francisco nicht erreichbar sei und wir nach Oakland umgeleitet würden, begannen die Passagiere, ihre Fahrten mit dem Handy anzurufen – natürlich versteckten sie die Telefone vor den Flugbegleitern, da ein Bundesgesetz Mobilfunkgespräche verbietet In einem Flugzeug.

Nach einigen erschütternden und angespannten Minuten landeten wir: in San Jose. Wieder einmal kamen die Handys heraus – immer noch unter Verstoß gegen die Vorschriften – als Menschen anriefen, um sich bei ihren Lieben zu entschuldigen.

Aber bald könnten diese heimlichen Manöver nicht mehr nötig sein. Die Federal Communications Commission (FCC) überprüft derzeit a Vorschlag das Verbot der Handynutzung im Flug aufzuheben. Obwohl es kein Datum für die Entscheidung gibt, sind sowohl Telekommunikationsunternehmen als auch Fluggesellschaften bestrebt, mehr Dienste anzubieten.



Warum also Handys nicht trotzdem zulassen? Sind sie tatsächlich eine Gefahr? Die FCC prüft die Möglichkeit, dass Mobiltelefone entweder Satellitensignale blockieren oder bodengestützte Türme stören könnten. Für die meisten Beobachter sind jedoch andere potenzielle Sicherheitsprobleme besorgniserregender. Die Federal Aviation Administration (FAA) befürchtet, dass Mobiltelefone erhebliche Funkfrequenzstörungen verursachen könnten, die möglicherweise die Avionik, einschließlich des GPS-Empfängers (Global Positioning System) eines Flugzeugs, stören könnten.

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Diese Sorgen wurden kürzlich durch einen Artikel in der März-Ausgabe 2006 der IEEE-Spektrum , die monatlich erscheinende Publikation des Instituts für Elektrotechnik und Elektronik. Der Artikel, Bei jeder Fluggeschwindigkeit unsicher? , von Bill Strauss, M. Granger Morgan und Daniel Stancil, Forscher an der Carnegie Mellon University (CMU), fassen Strauss' Dissertation aus dem Jahr 2003 zusammen, die aufdeckte, dass Menschen während des Fluges heimlich Handyanrufe tätigen – und dass dies unter bestimmten Umständen möglich ist , durch einen als Intermodulation bezeichneten Prozess zu Interferenzen mit Avioniksystemen führen.

Intermodulation tritt auf, wenn zwei Funksignale unterschiedlicher Frequenzen interagieren, was möglicherweise zu Spitzen in neuen Frequenzbereichen führt. Wie Strauss und seine Kollegen in ihrem Artikel betonten, stören Signale innerhalb der beiden wichtigsten in den Vereinigten Staaten verwendeten Mobilfunkfrequenzbereiche (das Mobilfunkband im Bereich von 824 bis 849 Megahertz und PCS bei 1850 bis 1910 Megahertz) diese nicht wird von den meisten Flugzeugnavigationssystemen für die Luftfahrt verwendet. Strauss, der auf mehreren kommerziellen Flügen Funküberwachungsgeräte mitführte, berichtete jedoch von Intermodulationseffekten von Mobiltelefonsignalen in den Frequenzbändern, die von GPS- und Entfernungsmessgeräten eines Flugzeugs verwendet werden.

Laut David Carson, einem leitenden Ingenieur für Kabinensystemtechnik bei Boeing, rechtfertigt der CMU-Bericht jedoch nicht die Hysterie, die in einigen Artikeln zu diesem Thema zutage tritt. Carson ist auch Co-Vorsitzender eines Sonderausschusses für tragbare elektronische Geräte von RTCA, einer privaten, gemeinnützigen Luftfahrtberatungsorganisation in Washington, DC. Die FAA hat das RTCA-Komitee beauftragt, einen Bericht über die Nutzung von Mobiltelefonen und anderen tragbaren Geräten an Bord zu erstellen. Der Bericht, der absichtlich übertragende Geräte untersucht, darunter Mobiltelefone und Computer mit Wi-Fi-Karten, wird im Dezember 2006 fertiggestellt.

Carson merkt an, dass Strauss 2003 Gründungsmitglied des Sonderausschusses war und dass ein Teil seiner Arbeit dort zu seiner Doktorarbeit wurde. Die Diplomarbeit sei eine Inflight-Studie darüber, ob Übertragungen von Mobiltelefonen auftraten, sagte Carson. Und die Schlussfolgerung war, ja, die Leute benutzen trotz des Verbots Handys in Flugzeugen.

Carson sagt, dass das Potenzial für Störungen von Flugzeugsystemen real ist. Er fügt jedoch hinzu, dass die wenigen Flugzeugsysteme, die von Hochfrequenzstörungen betroffen sein könnten, wie die Beschallung und drahtlose Reifendruckmesser, für die Flugsicherheit nicht entscheidend sind. Die RTCA veröffentlichte 1963, 1988, 1996 und 2004 Studien zu früheren tragbaren Elektroniktechnologien, sagt Carson, und jedes Mal reagierte die Luftfahrtindustrie, indem sie die Flugzeugelektronik besser abschirmte und andere Abschwächungsstrategien anwendete. Infolgedessen wurde noch nie ein Absturz einer Fluggesellschaft auf Funkemissionen von Geräten zurückgeführt, die von Passagieren an Bord gebracht wurden.

Strauss räumt ein, dass seine Studie nur andeutungsweise ist. Es ist keine ‚Oh, mein Gott‘-Situation, sagt er. Aber es ist auch keine leichte Situation.

Aufgrund von Beschränkungen der Studienmethoden durch die Fluggesellschaften, sagt Strauss, war er nicht in der Lage, Avionik und Mobilfunkfrequenzen gleichzeitig, sondern nur nacheinander zu überwachen. Dies bedeutete, dass er Spitzen in den Mobilfunkfrequenzen sehen konnte, wenn ein Telefon verwendet wurde, und dann wechseln, um entsprechende Spitzen in den Avionikfrequenzen zu beobachten. Die Technik lieferte starke Beweise für Korrelationen zwischen der Handynutzung und erhöhten Störungen bei Avionikfrequenzen, sagt er, aber sie bewies keine Kausalität.

Strauss betont daher, dass ihre Studie nicht als Argument für unsichere Handynutzung in Flugzeugen gelesen werden sollte, sondern eher als Warnung. Wir können nicht abschließend sagen, ob es sicher ist oder nicht, sagt er. Sicherheitsbestimmungen, fügt Strauss hinzu, würden davon abhängen, welche neuen Sicherheitsvorkehrungen die Fluggesellschaften treffen.

Ein solcher Schutz könnte die Mobilfunktechnologie selbst sein. Der führende Kandidat für ein Inflight-Mobiltelefonsystem, der Pico-Cell-Ansatz, reduziert die Fähigkeit jedes Telefons, Hochfrequenzstörungen zu erzeugen.

Pico-Cell-Systeme verwenden kleine Sender, die alle Signale von zellularen Anrufen in der Kabine zusammenführen und sie direkt an spezialisierte boden- oder satellitengestützte Netzwerke übertragen. Dies bedeutet, dass Telefone mit der niedrigsten Leistungseinstellung betrieben werden können, wodurch die Wahrscheinlichkeit von Funkstörungen verringert wird. (Die meisten vorgeschlagenen Pico-Zellen-Systeme enthalten einen Ausschalter, der für die Flugbesatzungen zugänglich ist, falls das Telefon eines Passagiers eine Störung darstellt.)

Qualcomm, Airinc und einige andere Unternehmen entwickeln Picozellen-Sender. Aber die Technik ist noch nicht ausgereift. In einem Test im Jahr 2004 stellten Qualcomm und American Airlines fest, dass ein installiertes Pico-Cell-System nur 100 Mobilfunkanrufe und andere drahtlose Verbindungen gleichzeitig verarbeiten kann. Wird einem Handy der Pico-Cell-Zugang verweigert, versucht es automatisch, einen anderen Turm am Boden zu finden – wie es ohne das System der Fall wäre.

Alternativ könnten Fluggäste mit mit Wi-Fi ausgestatteten Laptops Voice-over-Internet-Anrufsysteme wie Skype verwenden, wenn die FAA die Verwendung im US-Luftraum genehmigt und der Zugang verfügbar wäre. Laut einem Memo vom Juli 2005, das eine Anhörung vor dem Unterausschuss des US-Repräsentantenhauses für Luftfahrt dokumentiert, hat die FAA ein von Verizon und United Airlines entwickeltes Wi-Fi-System für Boeing B-757-200 genehmigt. Außerdem wird der Connexion-Wi-Fi-Service von Boeing bereits auf internationalen Flügen von Lufthansa und anderen Fluggesellschaften angeboten.

Aber solche Systeme werden für die Benutzer nicht so attraktiv sein wie ihre Mobiltelefone: Die Fluggesellschaften werden sicherlich für den WLAN-Zugang Gebühren erheben, nicht jeder abonniert einen Voice-over-Internet-Dienst und die Installation von WLAN-Systemen ist viel teurer als Pico-Zellen – ungefähr 500.000 US-Dollar pro Flugzeug, im Gegensatz zu 100.000 US-Dollar für ein Pico-Zellen-System.

Und da ist der soziale Aspekt. Es bleibt abzuwarten, ob die meisten Reisenden Flugzeuge voller Leute wollen, die mit Handys telefonieren. Von mehr als 8.000 Kommentaren, die der FCC seit der Bitte um Feedback zur Aufhebung des Handyverbots im Dezember 2004 übermittelt wurden, lehnte eine überwältigende Zahl ab, so die FCC. Und eine Umfrage von USA Today/CNN/Gallup ergab kürzlich, dass 68 Prozent der Gelegenheitsflieger gegen eine Aufhebung des Verbots sind.

Die FAA hat sogar einen Begriff für das Problem: das Ärgerliche Seatmate-Problem. Sprecher Les Dorr sagt jedoch, die FAA habe weder das Mandat noch den Wunsch, die sozialen Aspekte des Flugverkehrs zu regulieren, und könne sich nur einmischen, wenn sie Berichte über die Behinderung der Kabinenbesatzung durch Handynutzung erhalte.

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Oder, wie Carson von der RTCA es ausdrückte, es scheint, dass viele Fluggäste gerne Handys benutzen würden – sie wollen einfach nicht, dass jemand anderes es tut.

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