Käufer kreisen um marode Fisker Automotive

Der Elektroautohersteller Fisker Automotive scheint die tiefen Taschen gefunden zu haben, die er braucht.

Gründer und berühmter Designer Henrik Fisker vor dem Atlantic, seiner geplanten Elektro-Limousine mit verlängerter Reichweite.

CEO Tony Posawatz, der letztes Jahr von General Motors zu dem Unternehmen mit Sitz in Anaheim, Kalifornien, wechselte, sagte, Fisker suche einen Partner, der das Kapital für die Wiederaufnahme der Produktion und den Bau seines zweiten Autos, einer Limousine mit einem Elektroantrieb mit verlängerter Reichweite, bereitstellen kann .



Technologie kommt 2016

Jetzt wiegt Fisker angeblich mehrere Gebote , darunter eines des chinesischen Staatsunternehmens Dongfeng und des chinesischen Mischkonzerns Geely , das Volvo und seine Plug-in-Elektrofahrzeugtechnologie von Ford kaufte. Ein Bloomberg-Bericht sagt, dass Dongfeng angeboten hat 350 Millionen US-Dollar etwa 85 Prozent von Fisker Automotive zu kaufen, was einem Bruchteil dessen entspräche, was das Unternehmen vor einigen Jahren geschätzt hatte.

Dass Fisker externe Käufer finden muss, überrascht für Firmenbeobachter nicht. Das Unternehmen hatte eine Reihe von Rückschlägen, darunter Verzögerungen und Produktionsprobleme, als es seinen Karma, einen Plug-in-elektrischen Luxussportwagen, herausbrachte. Fisker musste Hör auf, das Karma zu machen letztes Jahr, weil sein Batterielieferant A123 Systems in Konkurs ging.

Aber die Tatsache, dass potenzielle Käufer aus China kommen, lässt bereits Alarm wegen Fisker aufkommen, der 1,2 Milliarden US-Dollar Risikokapital aufgebracht und etwa 192 Millionen US-Dollar an Bundesdarlehen ausgegeben hat, um eine Fabrik zu bauen. Technologie, die mit amerikanischen Steuersubventionen entwickelt wurde, sollte nicht an China verkauft werden, sagte der republikanische Senator Charles Grassley sagte Bloomberg . Er verglich es mit der Übernahme von A123 Systems durch den chinesischen Autoteilehersteller Wanxiang Group.

Während US-amerikanische Energie-Startups Schwierigkeiten hatten, Finanzierungen zu finden, kauften asiatische Konzerne aktiv Vermögenswerte bankrotter Unternehmen oder investierten in noch vielversprechende Start-ups. Der chinesische Energieprojektentwickler Hanergy zum Beispiel kaufte im vergangenen Jahr das einst ehrgeizige Dünnschicht-Solar-Startup Miasole für nur 30 Millionen Dollar.

Dies wird sich wahrscheinlich fortsetzen, weil insbesondere chinesische Konzerne glauben, gute Geschäfte machen zu können, sagt Zhuo Zhang, ein China-Analyst bei Lux Research. In China gelten Elektrofahrzeuge langfristig als strategische Technologie, um den Ölverbrauch zu senken und die Luftqualität zu verbessern, sagen Beobachter.

In China wächst die Weisheit, dass es von Wert ist, die Stücke aufzusammeln, die in den USA durch die Kombination von Regierung und Wagniskapital zurückgelassen wurden, sagt Zhang heute in einer Forschungsnotiz. Mit der Fähigkeit, effizient zu produzieren, konsequent zu finanzieren und die Einführung neuer Technologien voranzutreiben, die nicht von US-Partisanenlähmung behindert sind, könnte China Gold aus US-Investitionsmüll gewinnen.

Der Trend ist jedoch nicht auf China beschränkt. Venture-Investor Josh Wolfe von Lux Capital sagt, dass asiatische Unternehmen im Gegensatz zu börsennotierten US-Unternehmen bereit sind, in langfristige Forschung und Entwicklung zu investieren, was sie zu US-amerikanischen Technologieunternehmen gelockt hat. Es gibt eine höhere Wertschätzung für den Vorrang von US-Technologien von ausländischen Unternehmen, sagte er mir, als ich über eine Geschichte über A123 Systems berichtete.

Gleichzeitig gibt es einige Beispiele für Energie-Startups, die es geschafft haben, von der Produktentwicklung bis zur Fertigung zu wachsen, ohne dass sie mit Abschlägen verkauft werden mussten.

Fisker Automotive stolperte bei der Markteinführung des Karma und muss noch mit der Herstellung des Atlantic beginnen, einer elektrischen Plug-in-Limousine, die voraussichtlich bei etwa 55.000 US-Dollar liegen wird. Das Energieministerium stellte ein Darlehen zur Verfügung, um eine GM-Fabrik in Delaware für die Herstellung des Atlantiks umzuwandeln, stellte jedoch die Bereitstellung des Darlehens ein, als Fisker bestimmte Geschäftsziele nicht erreichte.

Tesla Motors, das auch ein DOE-Darlehen für den Bau seiner Fabrik erhielt, geht dagegen in die Produktion mit höheren Stückzahlen über. Gestern gab Tesla bekannt, dass es in diesem Quartal profitabel sein wird und sein Model S mit einer Rate von 400 pro Woche herstellt, was es ihm ermöglichen wird, sein Jahresziel zu erreichen und die Nachfrage nach der Elektrolimousine zu decken. (Siehe, Teslas explosiver Umsatz deutet auf eine glänzende Zukunft hin.)

Ein entscheidender Unterschied zwischen Tesla und Fisker, das für seine kühnen Designs bekannt ist, ist Teslas Fertigungskompetenz. Fisker kann durchaus noch an die Börse gehen und ein erfolgreicher Anbieter von Elektrofahrzeugen sein. Damit energiebezogene Start-ups jedoch den Weg von Tesla statt von Fisker einschlagen, benötigen sie innovative Technologien, Zugang zu Kapital, unterstützende Richtlinien und eine hervorragende Geschäftsabwicklung.

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