10 Technologiekatastrophen

Seien wir ehrlich: Etwas zieht uns in eine Katastrophe, solange es nicht zu nahe kommt. Und bei allen Bestrebungen, insbesondere aber bei der Technik, können Misserfolge – selbst grässliche, grauenhafte, katastrophale – manchmal bessere Lehrmeister sein als spektakuläre Erfolge. Die unten aufgeführten 10 Beispiele aus einem Zeitraum von 373 Jahren zeigen, dass trotz des Wandels der Technologien viele der Faktoren, die sie spektakulär schiefgehen lassen, überraschend konsistent sind: ungeduldige Kunden, die kein Nein hören; zwielichtige oder faule Designer, die Abstriche machen; übermäßiges Vertrauen in glamouröse neue Technologien; und natürlich gute altmodische Hybris.

Bei der Zusammenstellung dieser Liste beispielhafter technischer Katastrophen haben wir die bekanntesten weggelassen – diejenigen, deren Namen in die Sprache eingegangen sind, wie Bhopal, Tschernobyl, Three Mile Island, Titanic und Herausforderer - zugunsten einiger, die frischere Geschichten zu erzählen und Lektionen zu vermitteln haben. Diese Ereignisse sind sehr unterschiedlich, wann, wo, wie und warum sie passiert sind. Aber sie alle zeigen, wie vertrauenswürdige Technologien plötzlich schief gehen können und wie triviale oder im Nachhinein schmerzlich offensichtliche Fehler verheerende Folgen haben können.

Der Stand der Innovation

Diese Geschichte war Teil unserer Ausgabe vom Juni 2002



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Der Vasa Untergang

Das schwedische Flaggschiff Vasa s erster und letzter Segeltörn im August 1628 hinterließ feines Futter für zukünftige Unternehmensberater – eine allseits warnende Geschichte über einen überheblichen, aber technisch ahnungslosen Chef, der sein Lieblingsprojekt durchsetzte. König Gustav II. Adolphus, der aus Schweden eine Supermacht machen wollte, wollte schnell vier neue Kriegsschiffe bauen. Arbeiter legten schon die Vasa s Kiel, als der König befahl, seine Länge zu verlängern. Sein erfahrener Schiffsbaumeister, der befürchtete, den berühmt aufbrausenden König herauszufordern, ging voran. Der Schiffsbauer erkrankte daraufhin, leitete das Projekt so gut er konnte von seinem Krankenbett aus und starb, bevor es fertig war. Sein unerfahrener Assistent übernahm dann die Führung, und der König bestellte ein zweites Geschützdeck, möglicherweise angespornt durch falsche Berichte, dass der Rivale Dänemark ein Schiff mit doppelten Geschützdecks baute. Das Ergebnis war das aufwändigste und am schwersten bewaffnete Kriegsschiff seiner Zeit, aber eines zu lang und zu hoch für seinen Balken und Ballast – eine unvergleichliche Ausstattung auf einer instabilen Plattform. Als der Standard-Stabilitätstest der Tag-30-Segler, die von einer Seite zur anderen liefen und versuchten, das Boot zu schaukeln, kippte das Vasa Gefährlicherweise wurde der Test abgebrochen und das Schiff zum Stapellauf vorbereitet. Keiner von Gustavs Beamten wagte es, dem abwesenden König, der inzwischen in Polen Krieg führte und ungeduldig auf seine neue Superwaffe wartete, die schlechte Nachricht zu überbringen. Minuten nach ihrem großen Start, während alle Stockholmer zuschauten, die Vasa auf den Fersen, gelistet und gesunken, wobei etwa 50 Menschen ums Leben kamen.

Der Gehweg des Hyatt Regency stürzt ein

Als am 17. Juli 1981 drei schwimmende Gehwege auf den Boden von Kansas City, dem mondänen neuen Hyatt Regency von MO, stürzten, hielten sich zunächst Spekulationen über die Gäste auf, die darauf getanzt hatten: Vielleicht hatte ihr hoher Schritt eine harmonische Welle ausgelöst, die die Himmelsbrücken knicken und bröckeln.

Die Wahrheit erwies sich als prosaischer. Die Ingenieure des Hotels hatten ursprünglich zwei der drei Laufstege so entworfen, dass sie an normalen, vertikalen Metallstangen hängen. Aber der Metallbauer nahm eine fatale Abkürzung und ersetzte kürzere Stäbe, die von einer Ebene zur nächsten hingen. Der Laufsteg im zweiten Stock hing somit vom vierten Stock ab und verdoppelte das Gewicht auf seinen Verbindungsstücken. Der Hersteller behauptete, die Genehmigung für diese Änderung beantragt zu haben; Die Ingenieure bestanden darauf, dass sie nicht gefragt wurden, obwohl sie die endgültigen Zeichnungen unterzeichnet hatten, die dies enthielten. Die Designer hatten auch darum gebeten, während der Bauphase vor Ort zu sein, wenn sie die Änderung möglicherweise bemerkt hätten, wurden jedoch von einem Eigentümer abgewiesen, der entschlossen war, zusätzliche Kosten zu vermeiden. Als genügend Gäste die Gehwege füllten, gaben die Verbindungen nach. Dank Missverständnissen und Eckenschneiden kamen 114 beim tödlichsten strukturellen Versagen in der Geschichte der USA ums Leben.

Das Irokesen-Theater lodert

Was zum Titanic s Untergang auf See dargestellt, der Brand von Chicagos Iroquois Theatre an Land markiert: ein vermeintlich unverwüstliches, topaktuelles Design – in diesem Fall ein als absolut feuerfest beworbenes Theater – zerstört mit enormen Verlusten an Menschenleben. Die Besitzer der Irokesen handelten mit ebenso viel Eile und Hybris wie ihre Titanic Kollegen, installieren keine Feuerlöschgeräte, verzichten auf Brandschutzübungen und öffnen, bevor die Sprinkleranlage fertig ist. Stattdessen verließen sie sich wie so viele andere auf eine einzige technologische Wunderwaffe: einen Asbestvorhang, der nach unten fallen würde und das Publikum im (eher üblichen) Ereignis eines Backstage-Brandes abschirmte. Am 30. Dezember 1903 bewirtete Varieté-Star Eddie Foy die Überkapazitäten in Herr Blaubart , ein ölgemalter Hintergrund, der gegen einen heißen Kalziumlichtbogenscheinwerfer gebürstet und entzündet wurde. Der Asbestvorhang fing aufs Stichwort an zu fallen, fing aber an einem Bühnenlicht. Crew und Darsteller öffneten die Bühnentür, um zu fliehen, und gaben einen mächtigen Windstoß zu, der Feuerbälle über das ungeschirmte Publikum schoß. Fliehende Gäste fanden entweder die Türen verriegelt vor oder konnten die neumodischen Riegel nicht drehen. Sechshundertzwei starben, mehr als doppelt so viel wie beim Großen Brand von Chicago 32 Jahre zuvor.

Die Zugentgleisung in Eschede

Manchmal ist selbst die sicherste Technologie anfällig für die nicht so perfekte Welt um sie herum. In den 34 Jahren seit der Einweihung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs ist weltweit keine Strecke tödlich verunglückt. Dies änderte sich am 3. Juni 1998 auf der InterCity-Express-Linie bei Eschede in Norddeutschland, als eine kleine Komfortverbesserung dieses sorgfältig verwaltete System entgleisen ließ. Hochgeschwindigkeitszüge fahren im Allgemeinen auf soliden Monoblock-Metallrädern, aber um Geräusche und Vibrationen zu dämpfen, wickelt der Inter City Express (wie viele langsamere Stadtbahnsysteme) diese in Metallreifen, die mit Gummieinlagen gepolstert sind. Die Inspektoren untersuchten die Reifen täglich, aber selbst Ultraschall konnte keinen winzigen Riss in einem Reifen feststellen. Es brach, was zu einer teilweisen Entgleisung führte. Aber der Zug fuhr aufrecht weiter und hätte wahrscheinlich einen sicheren Halt erreicht, wenn er nicht zufällig unter einer Fahrbahnbrücke alten Stils hindurchgefahren wäre, die im Gegensatz zu neueren Brücken auf einem Mittelpfeiler ruhte, der zwischen den beiden Gleisen der Strecke stand. Ein schwingendes Auto schnitt den Pfeiler ab, und die Brücke stürzte auf den Zug ein, was eine massive Massenkarambolage und 101 Tote verursachte. So passiert es allzu oft, wenn neue, leistungsstarke Technologien in ältere Infrastrukturen eingebaut werden, die mit einer größeren Fehlerquote betrieben werden. Der Hochgeschwindigkeitszug war ein runder Haken im quadratischen Loch eines veralteten Eisenbahnkorridors.

Das Wrack der Ashtabula Creek Bridge

Hat das Internet die menschliche Gesellschaft positiv oder negativ beeinflusst?

Der tödlichste Brückeneinsturz der Vereinigten Staaten zeigt die Gefahren bei der Übertragung dessen, was in einem Material funktioniert, auf ein neues, unbewiesenes. Im Jahr 1863 kündigte der Cleveland-Eisenbahnmagnat Amasa B. Stone Jr. einen kühnen Fortschritt in der Brückentechnologie an – so mutig, dass er nie nachgeahmt wurde. Zwei Jahrzehnte lang war das zuverlässige Howe-Holzfachwerksystem Stand der Technik im amerikanischen Brückenbau, das eine klassische Konstruktion aus diagonalen Holzfachwerken um geschraubte Eisenständer ergänzte. Die Eisenverbinder sorgten für mehr Festigkeit und machten die mühsame Tischlerei der Ganzholzfachwerkkonstruktion überflüssig. Also, überlegte Stone, warum nicht den ganzen Weg gehen und das Howe-Design komplett in Eisen neu erstellen? Zu sehr auf dieses neuere, kostspieligere Material vertrauend, ignorierte Stone sowohl dessen Potenzial für versteckte Schwachstellen als auch einen wesentlichen Fehler in seinem Design: Die Brücke wurde wie ein ineinandergreifendes Puzzle zusammengebaut, das eher durch Druck als durch die festen Verbindungen der Holzoriginale zusammengehalten wurde; wenn ein Gelenk ging, würde die ganze Struktur. Nichtsdestotrotz erklärte Stone seine Kreation von 1865 für absolut solide, und sie blieb 11 Jahre lang bestehen, auch wenn sich ihre Teile verschoben haben. Dann, am 29. Dezember 1876, als ein Personenzug überquerte, brach eine eiserne Stütze mit einer versteckten Luftblase zusammen, die Brücke stürzte ein, Brände breiteten sich von den umgekippten Holzöfen des Zuges aus und mehr als 100 Fahrer kamen ums Leben.

Der St. Francis Damm ist geplatzt

Es ist nie ratsam, die Naturgewalten zu unterschätzen. William Mulholland, Schöpfer des Wassersystems von Los Angeles und Konstrukteur des Hoover-Staudamms und des Panama-Kanals, traf sein Waterloo am wenig erinnerten St. Francis-Staudamm im San Francisquito Canyon, 72 Kilometer nordwestlich von LA Am 12. März 1928, ein Einen Tag, nachdem Mulholland es untersucht und für gesund erklärt hatte, brach der Damm und schickte eine 24 Meter hohe Wasserwand in Richtung Pazifik. Mehr als 500 Menschen kamen dabei ums Leben. Eine Untersuchung machte instabile Felsformationen für den Einsturz verantwortlich, aber spätere Untersuchungen deuten darauf hin, dass die Basis des Damms dünner war als angenommen, und seine Ingenieure verstanden die Auftriebskräfte oder den Einbau von Sickerwasser nicht vollständig. Das zugrunde liegende Versagen war universeller: Die Vereinigten Staaten erlebten in den ersten Jahrzehnten des 20. Sie taten dies größtenteils durch Vermutungen und Extrapolationen aus viel kleineren Projekten. Der Ehrgeiz überstieg das Wissen, und unweigerlich scheiterten einige der neuen Dämme – am katastrophalsten der St. Francis. Aber sein Zusammenbruch hinterließ ein wichtiges Erbe: die weltweit erste Staudamm-Sicherheitsbehörde, einheitliche technische Prüfkriterien und ein staatlich vorgeschriebenes Verfahren zur Schlichtung von Verfahren wegen Tötungsdelikten, die noch heute verwendet werden. Zu spät für Mulholland: Ich beneide die Toten, intonierte er bei der Untersuchung und verschwand in der Abgeschiedenheit.

Der Atlantische Kaiserin/Ägäis-Kapitänin Kollision

Wenn jemals ein Unfall bevorstand, dann war es Ihr typischer Öl-Supertanker. Diese schwimmenden Monster können sich über 400 Meter erstrecken, mehr als 400.000 Tonnen wiegen und benötigen fünf Kilometer, um anzuhalten. Und doch sind sie erstaunlich unterbesetzt, untermotorisiert und auf unerwartete Probleme schlecht vorbereitet. Während viele kleinere Schiffe mehrere Propeller zum Steuern und Bremsen verwenden, haben die meisten Tanker nur einen einzigen massiven Propeller. Und die Tools, die helfen, diese Einschränkungen auszugleichen, können zu einem falschen Sicherheitsgefühl beitragen; Zwei Schiffe, die auf Radar angewiesen sind, was sich hervorragend zum Navigieren in unveränderlichen Umgebungen eignet, können am Ende zu schnell reisen, um einen Kollisionskurs zu verlassen. Branchenkritiker warnten vor einer möglichen Kollision zweier Supertanker, und am 19. Juli 1979 geschah es: Die Atlantische Kaiserin und das Ägäischer Kapitän (die offenbar Bootleg-Öl in das Apartheid-Südafrika transportierte) kollidierte in der Nähe von Tobago in einem nicht außergewöhnlichen Regensturm. Zusammen verloren sie 26 Besatzungsmitglieder und verschütteten mehr als 185 Millionen Liter Öl – mehr als viereinhalb Mal so viel wie die Exxon valdez 1989 ausgelaufen. Da es jedoch außer Sichtweite geschah, war dieser größte Tankerauslauf aller Zeiten schnell vergessen und aus den Nachrichten.

Der Tag, an dem die Leitungen von AT&T tot waren

Der Y2K-Bug war die lang erwartete Katastrophe, die nicht eingetreten ist; Der AT&T-Absturz 10 Jahre zuvor war das Software-Desaster, von dem alle dachten, dass es nicht passieren kann. Ma Bell verfügte über eines der größten und am bekanntesten zuverlässigen Netzwerke der Welt: Hurrikane und Erdbeben konnten es nicht erschüttern, ein Bericht des US-Kongresses von 1989 über die allgemeine Unzuverlässigkeit von Regierungssoftware lobte die Zuverlässigkeit von AT&Ts, und die Anzeigen des Unternehmens bestritten die Störungen, die sie belästigten Emporkömmling Konkurrenten Sprint und MCI. Dann, am 15. Januar 1990, erlitt eine einzelne Vermittlungsstelle in einer der 114 Vermittlungsstellen von AT&T eine geringfügige mechanische Fehlfunktion, die diese Vermittlungsstelle vorübergehend abschaltete. Als es wieder auftauchte, sendete es ein Signal aus, das andere Zentren zum Auslösen und Zurücksetzen veranlasste – und ähnliche Signale aussendete. Die Zentren sind abgestürzt, schreibt Leonard Lee in Der Tag, an dem die Telefone aufhörten , wie hundert Schlammringer, die sich in einer zu kleinen Arena drängen, und jeder zieht sich hoch, indem er den anderen herunterzieht. American Airlines schätzte, dass es 200.000 Reservierungsanrufe verloren hat, und CBS konnte nicht einmal seine örtlichen Büros erreichen, um die Geschichte zu überprüfen. Als Schuldiger erwies sich eine einzelne Zeile fehlerhaften Codes in einem komplexen Software-Upgrade, das kürzlich implementiert wurde, um das Telefonieren zu beschleunigen. Das viel gepriesene Backup-Switching-System von AT&T hatte den gleichen Fehler und erlitt den gleichen Absturz. Der Zustand breitete sich aus, gestand AT&T-Vorsitzender Robert Allen später wegen unserer eigenen Entlassung. Das Unternehmen hielt diese Redundanz nicht ausreichend vom Hauptsystem isoliert; Es hätte die alte Software in seinem Backup-System behalten können, bis es die neue gründlich getestet hatte. Aber vielleicht glaubten die Programmierer des Unternehmens ihrer eigenen guten Presse.

Der Nordost-Blackout 1965

Kaliforniens rollende Stromausfälle im Jahr 2001 schickten Experten zurück auf den großen Stromausfall im Nordosten von 1965. Aber rücksichtslose Deregulierung, Marktmanipulation und künstliche Verknappung spielten dort keine Rolle wie in Kalifornien. Stattdessen waren die Ursachen technischer Natur und stammten aus den Bemühungen, verhindern Engpässe und Stromausfälle. Als der Stromverbrauch in den 1950er Jahren in die Höhe schoss, versuchten die Energieversorger, die Versorgung sicherzustellen, indem sie New York, Neuengland und Ontario zu einem riesigen Netz zusammenschlossen. Wenn die Nachfrage in einem Gebietsschema anstieg, füllten es andere. Aber in einer Wendung, die veranschaulicht, wie schwierig es sein kann, vorherzusagen, wie riesige, komplexe Netzwerke tatsächlich funktionieren werden, haben die Ingenieure nicht mit einem Anstieg der Auswirkungen gerechnet liefern in einem Bereich könnte auf andere Auswirkungen haben, die das ganze Netz zum Einsturz brachten. Auslöser war ein einzelner Relaisschalter auf einer stromführenden Leitung von Niagara nach Ontario, die so eingestellt war, dass sie abschaltet, wenn die Stromstärke einen bestimmten Wert überstieg. Am 9. November 1965 überstieg die Strombelastung dieses Niveau, der Schalter löste aus – und der Strom, der nach Toronto geflossen wäre, strömte zurück in den Westen von New York, überschwemmte die Leitungen und verursachte, dass Generatoren abschalteten, um ein Durchbrennen zu vermeiden. Der Zyklus breitete sich südlich bis New York City und östlich bis zur Grenze zu Maine aus. Dreißig Millionen Menschen auf 207.200 Quadratkilometern wurden in Dunkelheit gestürzt. New Yorker, die später den landesweiten Stromausfall für sich beanspruchten, quälten sich durch friedliches Essen bei Kerzenschein, schliefen zu Tausenden in Hotellobbys und halfen Fremden. Aber ein berühmtes Ergebnis – ein Babyboom neun Monate später – erwies sich als Legende.

Der Concorde-Absturz

Bis zum 25. Juli 2000 war die Überschall-Concorde sowohl in Sachen Sicherheit als auch in Sachen Geschwindigkeit der Star der Luftfahrt. Vor seinem Erstflug testeten seine Ingenieure es länger – 5.000 Stunden lang – als jedes andere Flugzeug in der Geschichte; In 26 Jahren und zig Millionen Kilometern Transatlantikflügen hatte die Concorde-Flotte keinen einzigen Todesfall erlitten. Aber trotz seines hervorragenden strukturellen, aerodynamischen und Antriebsdesigns wies die Concorde eine fatale Kombination aus weniger technischen Mängeln auf – was das Sprichwort beweist, dass es die kleinen Dinge sind, die Sie erreichen. Seine hohen Startgeschwindigkeiten belasteten die Reifen, die trotz fünfmal so häufigem Wechsel wie bei einem normalen Jet oft explodierten. Und die Treibstofftanks in seinen Tragflächen waren nicht stark gegen Aufprall verstärkt, eine Vorsichtsmaßnahme bei neueren Flugzeugen.

Es brauchte nur noch ein kleines Missgeschick, um eine Katastrophe zu verursachen: Ein Titan-Verschleißstreifen fiel von einer Continental DC-10 auf dem Weg einer Air France Concorde, die Paris verließ. Als der Reifen der Concorde den Streifen traf, riss ein Stück Gummi ab und schlug in die Tragfläche ein, stanzte ein 600 Quadratzentimeter großes Loch in seine Haut, wodurch Kraftstoff austrat und sich entzündete. Der resultierende Absturz tötete alle 109 Menschen an Bord des Fluges sowie vier am Boden. Air France und British Airways installierten daraufhin neue Reifen, die getestet wurden, um Titanstreifen bei Geschwindigkeiten von bis zu 403 Stundenkilometern abzustoßen, sowie Fahrwerksverstärkungen und kugelsichere Tankauskleidungen, um ähnliche Kraftstofflecks zu verhindern. Eine wohl vorhersehbare Unfallquelle war verspätet beseitigt worden.

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